W010412 Курсовая работа Китайский проект «Экономический пояс шелкового пути»

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ 3

ГЛАВА 1 КИТАЙСКАЯ ИНИЦИАТИВА «ОДИН ПОЯС — ОДИН ПУТЬ» 5

     1.1 История развития Великого шелкового пути 5

     2.1 Описание китайского проекта «Один пояс — один путь». Цели и задачи 7

ГЛАВА 2  ТОРГОВОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО КИТАЯ И БЕЛАРУСИ. ИНДУСТРИАЛЬНЫЙ ПАРК ВЕЛИКИЙ КАМЕНЬ 14

     2.1 Торговый оборот между Республикой Беларусь и Китаем 14

     2.2 Двусторонние соглашения между Республикой Беларусь и Китайской Народной Республикой в рамках реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» 18

     2.3 Индустриальный парк «Великий камень» 19

ГЛАВА 3   УЧАСТИЕ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ В ТРАНЗИТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРАХ ИЗ АЗИИ В ЕВРОПУ 26

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 31

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 33

ВВЕДЕНИЕ

В истории человеческой цивилизации есть немало примеров длительного взаимовыгодного культурного и экономического сотрудничества между странами и народами с различными политическими, религиозными и этническими традициями. Например, существовал легендарный путь "из варяг в греки", довольно длительное время действовавший между Русью и скандинавскими странами (Швеция, Норвегия, Дания).

Но самым значительным, широко известным в мире являлся Великий шелковый путь, протянувшийся от берегов Атлантического океана до берегов Тихого, пересекавший весь Азиатский континент и соединявший страны Средиземноморья с Дальним Востоком в древности и раннем средневековье. Это была не просто дорога или даже система дорог от океана до океана, это был сложнейший культурно-экономический мост между Востоком и Западом, соединявший народы в их стремлении к миру и сотрудничеству.

Великий шёлковый путь сыграл большую роль в развитии экономических и культурных связей народов Передней Азии, Кавказа, Средней Азии и Китая. Этот путь, например, служил проводником распространения технологий и инноваций тех времен, в том числе в искусстве (танцы, музыка, изобразительное искусство, архитектура), религии (христианство, буддизм, ислам, манихейство), технологии (само производство шёлка, а также пороха, бумаги). При этом почти все технологии распространялись из Китая на запад, а не в противоположном направлении. Видимо поэтому широко сегодня обсуждаемая тема «нового шелкового пути», инициированная китайским руководством, получила именно такое название. Проект «нового шелкового пути» является не столько инфраструктурно-транспортным, сколько новым прорывным шагом в деле интеграции Китая в мировую экономику и завоевания в ней доминирующих позиций.

В последние несколько лет в Республике Беларусь происходит нарастание негативных процессов, которые находят свое выражение в сокращении объемов производства и ухудшении финансового положения в отдельных отраслях, уменьшении совокупных объемов внешней торговли. В этой ситуации для государства и отдельных субъектов хозяйствования чрезвычайно актуализируется вопрос поиска новых источников роста, которые бы обеспечивали интенсификацию развития существующих и создание новых предприятий и отраслей, отвечающих требованиям современного глобального рынка товаров и услуг. Одним из таких источников может стать участие Республики Беларусь в проекте Китайской Народной Республикой (далее – КНР) «Один пояс, один путь» (Экономический пояс Шелкового пути).

Географическое положение и экономический потенциал страны во взаимоувязке с геополитической обстановкой в регионе дают основания говорить о Беларуси как о важнейшем потенциальном партнере Китая в реализации проекта.

Беларусь в последние годы старается нарастить торгово-инвестиционное сотрудничество с Китаем, активно строится китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень», что в будущем может привлечь в страну больше китайского капитала и нарастить белорусский экспорт. Для бюджета страны и платежного баланса это может стать серьезной поддержкой.

Наиболее перспективные маршруты ЭПШП проходят именно через территорию Беларуси (Брест). Наивысшая пропускная способность железнодорожных перевозок относится к маршрутам Китай (Шанхай) – Россия – Беларусь и Китай (Урумчи) – Казахстан – Россия – Беларусь. По мнению экспертов, альтернативные маршруты (например, Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Украина) на сегодняшний день гораздо менее выгодны. Таким образом, Беларусь получает шанс на строительство на своей территории транспортно-логистического хаба, а также увеличение товарооборота с Китаем (не только импорта, но и экспорта).

Цель курсовой работы – выявить проблемы и перспективы торгово-экономического сотрудничества  между КНР и Республикой Беларусь и КНР и Евразийским экономическим союзом в рамках реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути».

Объект исследования – проект Китая «Экономический пояс Шелкового пути».

Предмет исследования — цели, задачи, современное состояние и перспективы развития проекта Китая «Экономический пояс Шелкового пути» (далее – ЭПШП).

Задачи – проанализировать историческое развитие шелкового пути, дать оценку плану Китая по реализации данного проекта, сравнить потенциальные выгоды и риски сторон.

ГЛАВА 1

КИТАЙСКАЯ ИНИЦИАТИВА «ОДИН ПОЯС — ОДИН ПУТЬ»

     1.1 История развития Великого шелкового пути

Издревле люди, жившие в разных уголках нашей планеты, торговали между собой. Сначала это был просто обмен предметами, которые имелись в одном месте, но их не было в другом: соль, драгоценные камни и золото, лекарственные травы и благовония. Потом люди стали обмениваться товарами: продуктами питания, скотом, изделиями из бронзы и железа, ценными мехами, тканями, скотом и многим-многим другим.

Первоначально шел обычный обмен, а затем началась купля и продажа на деньги, появилась торговля, а вместе с ней возникли базары, ярмарки, торговые пути, которые соединяли страны, города и народы. Отдельные отрезки путей сливались, дороги удлинялись на запад и восток, север и юг, захватывая все новые и новые территории.

Следует заметить, что еще задолго до образования Великого шёлкового пути на территории Центральной Азии и Древнего Востока существовали пути, которые служили целям войны и мира. По ним продвигались большие армии и малые отряды, разгорались кровавые битвы, расположенные вдоль них города подвергались нападениям. В мирное же время эти пути служили связующими нитями политической, торговой и культурной жизни. Именно эту их функцию всегда ценили народы.

Так в Европе и Азии (Евразии) появился Великий Шелковый путь. В середине II века до н. э. через древние казахские степи и города он прошел трансконтинентальной магистралью, обеспечивающей многие столетия диалог культур и цивилизаций[10].

Великий Шелковый путь был сквозным маршрутом, соединившем все великие цивилизации Старого Света – Китай, Индию, Ближний Восток и Европу. Эта огромная система караванных путей, протяженностью более 7 тысяч километров, просуществовала более полутора тысяч лет – много дольше, чем другие дальние сухопутные торговые пути (как, например, путь «из варяг в греки») [23].

Великий Шелковый путь включал в себя «Лазуритовый путь», по которому перевозился красивый синий камень лазурит (ляпис-лазурь). Драгоценный камень высоко ценился в Египте, Вавилоне, Иране. «Нефритовый путь», ставший дорогой для перевозки в Китай красивого камня нефрита. Из него изготавливались украшения для императоров и знати. «Соболья дорога» — по ней распространялась пушнина. В середине первого тысячелетия до н. э. стал развиваться «степной путь», по которому в страны Запада стали вывозить шелк [22, стр. 31].

Возникновение Великого шёлкового пути относится ко II веку до нашей эры. Сам термин «Великий шёлковый путь» был введён в историческую науку в конце 1877 года немецким путешественником, географом и историком К. Рихтгофеном. Шелк, изобретенный в Китае, был главным предметом торговли, он и определил название путих[12, стр.168].

Хотя маршруты Шелкового пути менялись, можно выделить две основные трассы, соединявшие Восток и Запад: южная дорога (от севера Китая через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию); северная дорога (от севера Китая через Памир и Приаралье к Нижней Волге и к бассейну Черного моря). Между южной и северной дорогами было несколько соединяющих и промежуточных маршрутов [10].

Для успешного функционирования Великого Шелкового пути была необходима политическая стабильность на всем его протяжении. Этого можно было добиться либо созданием огромной империи, контролирующей все важнейшие евразийские караванные пути, либо «разделом мира» между крупными державами, способными обеспечить безопасность торговли. В истории Великого Шелкового пути были три кратковременных периода, когда он почти полностью контролировался одним государством: Тюркским каганатом в конце VI в., империей Чингисхана в конце XIII в. и империей Тамерлана в конце XIV в. Однако из-за высокой протяженности путей объединить их под единым контролем было чрезвычайно трудно. Чаще наблюдался «раздел мира» между несколькими крупными странами.

Закат Великого Шелкового пути связывают, прежде всего, с развитием торгового мореплавания вдоль побережий Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии. В XIV-XV веках морская торговля стала привлекательнее ставших опасными сухопутных караванных путей: морской путь из Персидского залива в Китай занимал примерно 150 дней, в то время как караванный путь из Таны (Азов) в Ханбалык (Пекин) – около 300; один корабль перевозил столько же грузов, как и очень большой караван в 1 тысячу вьючных животных. В результате этих факторов к XVI в. Великий Шелковый путь окончательно прекратил свое существование. Только отдельные его части продолжали еще долго функционировать (например, караванная торговля между Средней Азией и Китаем прекратилась лишь в XVIII в.)[34].

2.1 Описание китайского проекта «Один пояс — один путь». Цели и задачи

Проект Экономический пояс Шелкового пути» позиционируется как инструмент стратегического партнерства множества государств в рамках решения задачи по активизации торгово-производственных отношений между Китаем и Европейским союзом, а также странами, находящимися между ними.

Концепция «Один пояс – один путь»»), выдвинутая председателем КНР Си Цзиньпином еще в 2013 г. в ходе своего визита в Казахстан [23], – это международная инициатива Китая, которая направлена на совершенствование существующих и создание новых торговых путей, транспортных и экономических коридоров, связывающих более чем 60 стран Центральной Азии, Европы и Африки, и которая будет способствовать развитию торговых отношений между ними и Китаем. Концепция «Пояс и путь» состоит из двух основных проектов:

– проект «Экономический пояс Шелкового пути» – это экономическая зона вдоль пути, связывающего Китай и Европу через Центральную и Юго-Западную Азию по суше;

        – проект «Морской шелковый путь XXI века» – это путь, начинающийся от восточного побережья Китая и заканчивающийся в Европе, при этом он проходит через Южно-Китайское море и Индийский Океан [37, с. 30].

Эти идеи приобрели вполне отчетливые черты, которые были изложены в опубликованном с разрешения госсовета КНР документе, под названием «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути XXI века»[27].

Проект имеет две основные цели:

 строительство «Евразийского сухопутного моста», который представляет собой глобальную логистическую цепь от восточной части Китая до Западной Европы (до города Роттердам);

 развитие экономических коридоров, соединяющих Китай с Монголией, Россией, Центральной Азией и Юго-Восточной Азией.

Особенностью проекта является отсутствие его четких территориальных и содержательных рамок. Китай готов рассматривать вопросы сотрудничества в любых сферах. В этом вопросе подход КНР носит прагматичный характер. Действовавшая последние десятилетия китайская экономическая модель, основанная на государственном инвестировании в инфраструктуру, исчерпала себя и требуется новый подход к обеспечению роста экономики.  С этой позиции государство заинтересовано в любом проекте, ориентированном на вывод китайских компаний на внешние рынки, а также способном стимулировать производство на внутренней территории.

ЭПШП как масштабный проект имеет несколько составляющих: координация в политической области, строительство дорожной сети, развитие торговли и повышения скорости и качества экономических операций, усиление роли народной дипломатии. Кроме этого, китайские аналитики отмечают важность энергетического сотрудничества со странами Центральной Азии.

В целях финансирования проектов концепции «Один пояс — один путь» в 2014 году в Китае были созданы два новых финансовых института: Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонд Шёлкового пути. Фонд был запущен с начальным капиталом в 10 млрд долл [37, стр. 33].

Основной целью Фонда является поиск инвестиционных возможностей и предоставление услуг для реализации проектов в странах, через которые проходит Новый Шёлковый путь. Предполагается, что Фонд будет в основном осуществлять инвестиции в инфраструктуру, а также в развитие промышленной и финансовой кооперации [6].

Весь капитал Фонда принадлежит Китаю, а основными источниками финансирования являются Государственная администрация иностранной валюты Китая (65%), Китайская Инвестиционная Корпорация (15%), Экспортно-импортный банк Китая (15%) и Банк развития Китая (5%). В дальнейшем Фонд будет привлекать институциональных инвесторов из других стран, готовых осуществлять долгосрочные инвестиции [7].

Целью Азиатского банка инфраструктурных инвестиций является финансирование крупных инфраструктурных проектов стран — учредителей банка и содействие их экономическому развитию. На сегодняшний день в число учредителей банка входят 57 стран (37 из Азиатского региона и 20 стран не входящих в данный регион) [5].

29 июня 2015 года было подписано соглашение о создании банка. 16 января 2016 года АБИИ с капиталом 100 млрд долл. начал свою работу. На данном этапе в число крупнейших инвесторов входят Китай (30,34% акций), Индия (8,52%), Россия (6,66%) и Германия (4,57%) [2]. Первым шагом на пути строительства «Экономического пояса Шёлкового пути» стало начало финансирования первого проекта в рамках экономического коридора Китай — Пакистан, о чем в апреле 2015 года объявил Си Цзиньпин во время своего визита в Пакистан. Фонд Шёлкового пути выделит финансирование в размере 1,65 млрд долл. на строительство ГЭС на реке Джелам. Строительство станции началось в конце 2015 года, а запуск планируется произвести уже в 2020 году. Станция является лишь частью одного из 51 соглашений, подписанных сторонами во время визита Си Цзиньпина в Пакистан. Общая стоимость всех соглашений оценивается в 46 млрд долл [3].

Цели, которые преследует концепция «Один пояс — один путь», можно условно разделить на две группы:

1) цели содействия международному развитию, соответствующие интересам большой группы стран;

2) цели, отвечающие исключительно интересам Китая.

 В рамках первой группы основная цель концепции «Один пояс — один путь» заключается в продвижении взаимосвязей между Азиатским, Европейским и Африканским континентами, а также прилегающими к ним морями для установления и укрепления партнерских отношений между странами (участвующими в проектах концепции) посредством создания диверсифицированных и связанных между собой сетей сообщения, что позволит добиться сбалансированного и устойчивого экономического развития этих стран [4].

Вторая группа целей концепции «Один пояс — один путь», которая отражает интересы только китайской стороны, в свою очередь, делится на внутренние и внешние цели.

К внутренним целям относятся:

 борьба с перепроизводством в отдельных отраслях китайской промышленности (например, в машиностроении, металлургии и некоторых других);

 стимулирование экономического роста через реализацию крупномасштабных инфраструктурных проектов, при этом используя не только китайский капитал, но и оборудование, технологии и рабочую силу (в 2014 году темпы роста ВВП Китая (7,4%) [28] были наименьшими за последние 24 года);

 Внешние цели Китая по реализации концепции «Одни пояс — один путь» включают в себя:

 расширение торгово-экономических связей с основным торговым партнером Китая — ЕС, через диверсификацию торговых маршрутов. В среднем ежедневный товарооборот между Китаем и ЕС равен 1 млрд евро [20], а транспортировка грузов, которая осуществляется в основном морским путём, занимает от 20 до 40 дней. Реализация проекта «Экономического пояса Шёлкового пути» позволит по железной дороге сократить срок доставки грузов из Китая в восточную Европу до 11 дней (однако стоимость доставки грузов будет существенно выше стоимости морских перевозок, поэтому сухопутный транспортный путь не сможет полностью заменить морской);

 диверсификация импорта энергоресурсов и других видов сырья;

 стимулирование торговли со странами, находящимися вдоль сухопутного и морского маршрутов, продвижение китайской продукции на мировые рынки;

 реализация политических стратегических интересов Китая в регионе, стабилизация ситуации в отдельных странах, распространение китайского как экономического, так и политического влияния. Таким образом, реализация Китаем концепции «Один пояс — один путь» позволит решить сразу нескольких задач, как внутри страны, включая развитие центральных и западных регионов, так и вне ее пределов посредством расширения торговли, создания трансграничной инфраструктуры, продвижения юаня в расчетах и расширения гуманитарных связей.

Одной из главнейших целей Китай я считаю расширение торгово-экономических связей с ЕС, в частности со странами Восточной Европы. Так, 27 ноября 2017 года на саммите «16+1» был рассмотрен вопрос развития таможенного сотрудничества Центральной и Восточной Европы и Китая.

В таком формате объединяются постсоветские страны Прибалтики, восточноевропейские члены ЕС и ряд балканских государств, не входящих в это объединение (Албания, Болгария, Босния и Герцеговина, Венгрия, Латвия, Литва, Македония, Польша, Румыния, Сербия, Словакия, Словения, Хорватия, Черногория, Чехия, Эстония) [30].

Касаясь истории взаимодействия в формате «16+1», издание Global Times, считающееся неофициальным рупором Компартии Китая, отмечает, что мировой финансовый кризис и кризис европейского суверенного долга ограничил способность Евросоюза поддерживать страны Центральной и Восточной Европы. Именно на этом фоне первая встреча в таком формате произошла в Варшаве в 2012 г.

В 2015 г. рост совокупных инвестиций между КНР и странами ЦВЕ составил 80% по сравнению с 2008 г. При этом китайская модель инвестиций отличается от аналогичной модели Евросоюза, а подчас и несовместима с ней. Развитие политических и экономических связей между Китаем и ЦВЕ способно поставить под угрозу единство в рамках ЕС. В Китае, однако, считают такие подозрения беспочвенными, настаивая на том, что сотрудничество с ЦВЕ всегда было прозрачным, а функционеры ЕС приглашаются на каждый саммит 16+1 в качестве наблюдателей.

За последние семь лет, по данным германского издания Deutsche Wirtschafts Nachrichten и венгерского экономического журнала Polgari Szemle, Китай сумел вложить значительные средства в ведущие страны ЕС, не встретив никакого сопротивления со стороны Брюсселя. Вот лишь некоторые из этих сделок.

 2010 год — китайский автопроизводитель Geely приобрел шведский автоконцерн Volvo. Сумма сделки — 1,5 миллиарда долларов

 2011 год — корпорация Three Gorges Corporation (CTG) купила 21,3% акций португальской электроэнергетической компании Energias de Portugal. Сумма сделки — 3,51 миллиарда долларов

 2011 год — Китайская инвестиционная корпорация (CIC) стала владельцем 30% акций французской энергетической компании GDF Suez. Сумма сделки — 3,24 миллиарда долларов

 2011 год — промышленная группа Wanhua купила венгерскую химическую компанию Borsod Chemicals. Сумма сделки — 1,552 миллиарда долларов

 2011 год — корпорация Petro China Corporation приобрела 50% акций британской химической компании INEOS. Сумма сделки — 1,015 миллиарда долларов

 2012 год — производитель продуктов питания Brightfoods стал владельцем 60% доли британских мюсли бренда Weetabix. Сумма сделки — 1,94 миллиарда долларов

 2012 год — энергетический гигант Sinopec купил 49% доли британской энергетической компании Talisman Energy. Сумма сделки — 1,5 миллиарда долларов [13] .

С 2012-го по 2014-й китайские компаний потратили на приобретения в Европе 10,881 миллиарда долларов. Сделки заключали в Испании, Германии, Венгрии, Италии, Великобритании и Нидерландах. На первом месте по объему прямых инвестиций Пекина — Великобритания, которая с 2010-го по 2014-й получила от него 12,212 миллиарда евро. На втором — Португалия с 5,138 миллиарда и на третьем — Франция, ей досталось 5,902 миллиарда [13].

Растущее влияние Китая на страны Восточной и Центральной Европы не может не беспокоить руководство Евросоюза. Пекин привлекает страны Восточной Европы обещаниями многомиллиардных инвестиций в развитие национальных экономик. В первую очередь, речь идет о вложениях в развитие транспортной инфраструктуры, модернизации энергетики. Премьер-министр Венгрии Виктор Орбан даже отметил, что Китай может предоставить странам Восточной и Центральной Европы такие возможности, которые невозможно реализовать, опираясь лишь на одни ресурсы Евросоюза.

Для достижения целей программы «Один пояс ¬— один путь» Китай сформулировал 5 задач [8]:

 инфраструктурная взаимосвязанность стран. В рамках этой задачи страны- участницы будут развивать сотрудничество между инфраструктурными объектами, включая порты, склады, терминалы, коммуникации;

 либерализация и достижение беспрепятственной торговли в рамках инициативы «Один пояс — один путь». Страны-участницы будут способствовать развитию таможенного сотрудничества друг с другом по таким вопросам как развитие информационного обмена, облегчение взаимного признания стандартов и технических регламентов, создание системы «единого окна», снижение уровня нетарифных барьеров;