K004088 Дипломная работа Анализ организации пассажирских перевозок

Реферат

Расчетно-пояснительная записка представляет собой брошюру объемом __ листов. При наборе записки использовались компьютерные программы Microsoft Office Word, Excel, Visio 2007.

Записка содержит __ рисунков, __ таблиц.

Записка включает в себя 4 раздела. Разделы в свою очередь разбиты на подразделы, как указано в оглавлении.

 Целью данного дипломного проекта является совершенствование автоматизированной системы “Электронный Реестр Маршрутов”, за счет положения Федерального закона от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ и возможности современных автоматизированных систем диспетчерского управления пассажирскими перевозками по организации и контролю перевозок пассажиров городским пассажирским транспортом в соответствии с требованиями данного Федерального закона (Федеральный закон № 220-ФЗ, перевозки пассажиров, организация регулярных перевозок пассажиров, реестр маршрутов регулярных перевозок, база данных электронных реестров маршрутов).

РЕФЕРАТ………………………………………………...….……………………4

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………...………………..7

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ……………....…….9

1.1. Анализ организации пассажирских перевозок………………………….9

1.2. Анализ систем организации управления пассажирских перевозок и их планирования………………………………………………………..............12

1.3. Методы планирования транспортной работы в автоматизированной навигационной системе диспетчерского управления (АНСДУ)………....14

1.4. Выводы……………………………………………………...………………21

2. МАРКЕТИНГОВЫЙ АНАЛИЗ……………...……………………….……24

2.1.  Обзор зарубежного опыта внедрения методов предоставления услуг пассажирского транспорта на основе использованием программного комплекса "Pikas"………………………………………………………..........24

2.2. Обзор отечественного опыта внедрения методов модернизации предоставления услуг пассажирского транспорта на основе введения системы паспортизации маршрутов……………………….………………..29

2.3.Анализ существующего технического обеспечения системы паспортизации маршрутов НГПТ……………………………………………32

2.4.Выводы……………………….……………………………...………………38

3. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ………………………….…………..……40

3.1. Этапы развития автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом …….…………40

3.2. Анализ положений федерального закона от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ в части организации планирования и контроля перевозок пассажиров автомобильным и городским электрическим транспортом в рамках телематических систем………………..……………………………………….41

3.3. Разработка мероприятий, направленных на реализацию положений Федерального закона от 13 июля 2015 г. № 220-ФЗ на основе использования автоматизированных навигационных систем диспетчерского управления пассажирским автомобильным и городским электрическим транспортом………………………………………………….44

3.4 Предлагаемая архитектура системы ………….……………………..…46

3.5. Выводы……………………………………………………………………..50

4. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ………………………………..………...…51

4.1. Экономическая ценность проекта………………………….……..…….51

4.2. Изменение экономических показателей ………………..……….……..51

4.3. Выводы.……………….…...………………………………..………………62

ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………………………..……….……63

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ…………...………...…64

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время основным видом транспорта в больших городах является наземный городской пассажирский транспорт, от которого во многом зависит мобильность населения. Поэтому повышение привлекательности общественного пассажирского транспорта является наиболее значимой из долговременных целей транспортной политики города.

Для достижения данной цели применяются автоматизированные навигационные системы диспетчерского управления, использующие технологии и средства транспортной телематики,  обеспечивающие снижение задержек и опозданий, что повышает регулярность работы транспорта, повышение безопасности перевозочного процесса, повышение уровня информированности населения о текущих транспортных процессах.

Внедрение систем транспортной телематики в области организации пассажирских перевозок направлено на решение следующих задач:

1. Информационное обеспечение перевозок: ведение маршрутов, расчет расписаний движения, формирование электронной карты города и пригородной зоны (нанесение и корррективовка маршрутной сети), составление плановых сменно-суточных заданий (нарядов) и т.д.

2. Оперативное управление движением пассажирских транспортных средств.

3. Формирование и вывод оперативных справок и выходных отчетных форм в конце смены.

4. Обеспечение в оперативном режиме полной и достоверной .

5. информации о движении транспортных средств по установленным  маршрутам.

Технологической основой функционирования транспорта под управлением АНСДУ является формирование базы нормативно-справочной информации, а так же составление распорядков движения автотранспорта и маршрутных расписаний пассажирского транспорта в электронном виде.

Для реализации функций системы диспетчерского управления применяются специализированные комплексы программных и технических решений.

Так например типовой комплекс программ подготовки и ведения электронных паспортов маршрутов “ЭРМ” предназначен для ведения паспортов маршрутов, их хранения и коллективного использования, включая централизованное информирование, в том числе и с помощью сети Интернет.

Объектом работы является автоматизированная система “ЭРМ”, работающая в составе автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления.

1. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

1.1.  Анализ организации пассажирских перевозок

Пассажирский транспорт является одним из основных элементов социальной инфраструктуры города, обеспечивающим потребность жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Надежная и эффективная работа общественного транспорта для города является важнейшим показателем социально-политической и экономической стабильности.

Городской пассажирский обеспечивает базовые условия жизнедеятельности - всеобщую доступность мест приложения труда, получения образования  и отдыха.

В условиях сложившейся плотной застройки только городской общественный транспорт может обеспечить массовые перевозки населения (Рисунок 1). Поездка на автомобиле требует в 5-10 раз больше места на дороге и в тысячи раз больше места для хранения транспортных средств, чем поездка на общественном транспорте.[1]

Сравнительная характеристика транспортной ситуации городов мегаполисов (Таблица 1.1.) наглядно показывает усложненность транспортной ситуации г.Москва.[1]

В Российской Федерации большая часть населения проживает в городах с численностью жителей свыше 50 тысяч, жизнь которых невозможна без приоритетного развития городского общественного транспорта.

Услугами городского наземного общественного транспорта столицы

ежедневно в рабочие дни пользуются более 5 миллионов человек, что составляет примерно 37% общего объема пассажирских перевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом. Подробная характеристика перевозочного процесса пассажиров в г.Москве городским

транспортов представлена в Таблице 1.2.[2]

 

Рисунок 1 - Объем пассажирских перевозок на НГПТ в г.Москве

Таблица 1.1. Сравнительная характеристика транспортной                          ситуации городов мегаполисов (на 2015г)

Город Население,

млн. чел.

Плотность

населения,

чел. на га

Обеспеченность

автомобилями,

шт. на 1000 чел Обеспеченность

автомобильными

дорогами,

метров на 1 автомобиль

Москва 12,3 112 315 1,4

Берлин 3,4 104 214 5,6

Лондон 8,5 53 308 3,8

Париж 2,2 68 521 3,6

Нью-Йорк 8,4 38 353 3,7

Обеспечение стандартов качества городской жизни должно стать социальным обязательством муниципальных органов власти перед населением и законом Российской Федерации. Обязательства по обеспечению стандартов транспортной мобильности и качества пассажирских перевозок, при соблюдении условий безопасности, экономичности, экологичности, доступности и пр. – должны быть закреплены в Российском законодательстве.

Таблица 1.2. Организация перевозок наземным городским общественным транспортом г.Москвы по итогам 2015 года

Подвижной состав Выпуск в будние дни, ед. Средняя перевозка в будние дни, пасс. Количество маршрутов, ед.

Автобусы 5000 3 400 000 660

Троллейбусы 1300 1 000 000 87

Трамваи 700 600 000 44

ИТОГО:  7000 5 000 000 791

С 2012 г. Приобретаются автобусы экологического класса только «Евро-5» и выше.

Новый подвижной состав обеспечивает условия удобной посадки пассажиров, в т.ч. маломобильных граждан, комфортные условия проезда за счет обеспечения кондиционирования салонов в жаркое время года и отопления в холодное время. В новых автобусах предусмотрено              также  наличие навигационных систем, устройств контроля режима труда и отдыха водителей, систем видеонаблюдения и автоматического пожаротушения, систем бортовой диагностики, современных информационных средств, в т.ч. для пассажиров со слабым зрением. [ 1 ]

Финансирование мероприятий по содержанию и развитию транспортных систем города рекомендуется производить из единого (муниципального или регионального) транспортного фонда, формирующегося за счет источников:

1. платы пользователей транспортной системы (парковочных сборов, топливных акцизов, платы за проезд по платным участкам улично-дорожной сети, выручки от продажи билетов на массовый пассажирский транспорт);

2. субсидий местных и региональных бюджетов - при достижении предельной нагрузки на пользователей транспортной системы, установленной федеральным законодательством

3. субсидий федерального бюджета – при достижении предельной доли расходов местных и региональных бюджетов на транспорт при необходимости обеспечения минимальных стандартов качества транспортной мобильности, а также при софинансировании развития транспортных сетей.

1.2 Анализ систем организации управления пассажирских перевозок и их планирования

  Пассажирские перевозки это перемещение  людей  с  помощью  разных видов транспорта. Различают:

1. внутригородские

2. пригородные

3. междугородные

4. международные

 Пассажирские перевозки измеряются числом перевезённых пассажиров и объёмом выполненных пассажиро - километров, то есть произведением числа пассажиров на расстояние перевозки (пассажирооборот).

1)Внутригородские пассажирские перевозки  осуществляются  автобусами, городским электрическим транспортом(троллейбусы, трамваи),  такси, а также водным транспортом и железно дорожным  транспортом, а при населении свыше 1-го млн. чел.в (крупных городах) - метрополитеном.

Перевозки во внутригородском сообщении осуществляются в границах населенных пунктов.  [3]

2)Перевозки в пригородном сообщении осуществляются между населенными пунктами на расстоянии до пятидесяти километров, включительно между границами этих населенных пунктов. [3]

3)Перевозки в междугородном сообщении  осуществляются за пределы территории Российской Федерации или на территорию Российской Федерации с пересечением Государственной границы Российской Федерации, в том числе транзитом через территорию Российской  Федерации. [3]

4)Перевозки в международном сообщении осуществляются за пределы Российской Федерации с пересечением Государственных границ других стран мира.

 Пассажирские перевозки  систематически  возрастают  в  связи  с развитием общественного разделения труда, увеличением объёмов  производства, численности населения, размеров городов. В связи с этим для большего удовлетворения потребностей населения в передвижении при оптимальном использовании транспортных средств является планирование пассажирских перевозок.

Разработка планов пассажирских перевозок представляет собой чрезвычайно сложную задачу. Объясняется это тем, что подвижность населения под влиянием многих причин, не поддающихся простому учету, постоянно меняется и правильно определить ее заранее весьма трудно. Вместе с тем для организации эффективной работы пассажирского транспорта при качественном удовлетворении населения необходимо стремиться к наиболее точному определению в плане не только объема, структуры и расстояния перевозок пассажиров, но и тенденцию их изменения в перспективе, так как от этого зависят потребность в локомотивах, вагонах разного типа и других транспортных средствах, а также в инвестициях, направленных на развитие и реконструкцию пассажирского транспорта.

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от разработки планов по грузовым перевозкам. Оно основано преимущественно на отчетных данных, их анализе и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок.

Широкое использование отчетных данных имеет особое значение при разработке текущих планов пассажирских перевозок. Сопоставление плановых показателей с их значениями за предыдущие годы позволяет избежать ошибок при разработке показателей в годовом плане.

Планирование по отчетным данным без применения дополнительных

методов имеет существенный недостаток. Отчетность о перевозках пассажиров отражает лишь фактически реализованный спрос на транспортные услуги. Поэтому при планировании перевозок пассажиров на дорогах подробно изучаются и другие факторы, влияющие на объем и структуру пассажирских перевозок. Анализ транспортного рынка сейчас становится важнейшей частью работы по планированию и организации пассажирских перевозок. Создание на дорогах маркетинговых подразделений позволяет анализировать спрос населения на различные условия перевозок, выявлять уровень неудовлетворенного спроса, его причины и возможности ликвидации в планируемом периоде.

1.3. Методы планирования транспортной работы в автоматизированной навигационной системе диспетчерского управления (АНСДУ)

В своей основе, указанные методы были разработаны до «эры автомобилизации», а также во многом отражали существующий на тот момент уровень развития техники и информационных технологий.

Центральной задачей планирования работы пассажирского автомобильного транспорта общего пользования является составление расписаний движения. Эта задача в силу высокой трудоемкости ручного составления и кажущейся простоты стала объектом многочисленных попыток  ее постановки как оптимизационной с дальнейшим использованием математических методов для автоматизации расчетов.

Однако полувековой как отечественный, так и зарубежный опыт свидетельствует о неэффективности этих попыток по следующим причинам:

 Многокритериальность задачи, наличие большого числа зачастую противоречивых технологических ограничений;

 Отсутствие единых требований, как к качеству расписаний, так и к организации перевозочного процесса;

 Объективное разнообразие и стохастическая природа потребностей в перевозках  по конкретным маршрутам.

Указанные причины определяют актуальность исследований, определяющих, в методическом плане, назначение, состав и функции подсистемы расчета расписаний для маршрутизированного транспорта.

В основе типовых программных комплексов по составлению расписаний, доведенных до реального практического использования, лежат идеи интерактивного диалога специалиста с программой на всех этапах составления расписания:  подготовке исходной информации, расчетах вариантов,  оценке и редактировании результатов.

Идеи интерактивного диалога легли в основу нашедших наибольшее практическое использование в разработанных более 15 лет назад комплексах: «Полуавтоматизированное составление расписаний движения» (разработчик Г.А. Гуревич) и «Адам» (разработчик В.А. Марченко). На их смену пришла созданная  в ЗАО «НПП Транснавигация»  автоматизированная система расчета расписаний маршрутизированного транспорта – «РМТ», разработчики Г.А. Гуревич, Е.В. Финько, которая  реализована в современном  программном инструментарии  и информационных технологиях.

Однако, еще в ранее используемые программные комплексы были включены элементы автоматического расчета расписаний. Так, в системе «Адам» составление проводилось по шагам. На очередном шаге составленная часть расписания автоматически продлевается на один оборотный рейс. Затем составитель проводит анализ, необходимую ручную корректировку и запускает следующий шаг.

При «Полуавтоматизированном составлении расписаний движения» предусматривалась возможность расчета в автоматическом режиме открытия движения и снятия на обеды. При таком подходе на первый план выходят задачи наглядного представления промежуточных вариантов и наличие сервиса для их всесторонней оценки,  ведения рутинных расчетов, оформления необходимой технологической документации.

В современных системах все большее значение приобретают вопросы создания общегородской базы данных расписаний и разработка информационных технологий ее коллективного использования.

Развитию методов технологического обеспечения действующих АНСДУ, включая формирование базы данных электронных паспортов маршрутов,  также достаточное внимание уделено в работах Гуревича Г.А., Финько Е.В., Исмаилова А.Р..

Тем не менее, логика работы современных АНСДУ основана на дискретном контроле за движением ТС на маршруте только по контрольным пунктам, соответственно и комплекс технологического обеспечения процессов диспетчерского управления не содержит плановой информации для любой точки маршрута в любой момент времени.

Технологической основой функционирования транспорта под управлением АНСДУ является формирование базы нормативно-справочной информации (НСИ), а также составление распорядков движения автотранспорта и маршрутных расписаний пассажирского транспорта в электронном виде. Структура и взаимодействие основных компонентов АНСДУ представлена на рис. 2.

НСИ можно рассматривать как совокупность потоков нормативно-

справочной, оперативно-производственной, отчётной и аналитической информации, основанной на унификации документов, применении единых форм, обрабатываемых средствами вычислительной техники.

В этой связи одним из базовых рабочих мест в автоматизированной радионавигационной системе диспетчерского управления на пассажирском транспорте является автоматизированное рабочее место (АРМ) технолога.

АРМ технолога обеспечивает формирование базы данных нормативно-справочной информации, маршрутных расписаний и первоначальных

 

Рисунок 2 – Структура и взаимодействие основных компонентов автоматизированной навигационной системы диспетчерского управления

параметров контроля выполнения транспортной работы автомобильным транспортом, работающим в составе АНСДУ.

В типовых автоматизированных спутниковых навигационных системах диспетчерского управления  на пассажирском автомобильном транспорте общего пользования все выполняемые технологом работы по созданию и корректировке базы НСИ относятся к формированию и корректировке базы данных маршрутных расписаний.

Функциональная схема оперативного планирования транспортной работы представлена на рис. 2. Типовой АРМ технолога центральной диспетчерской службы (ЦДС) обеспечивает:

 подготовку, ведение и анализ данных нормативно-справочной информации;

 сопровождение электронных документов и, при необходимости, выдачу оперативных печатных форм:

 расписаний для водителя;

 остановочных расписаний;

 нарядов и сменно-суточных заданий;

 плановой информации по графикам, рейсам, машиночасам, пробегам, заданий  на выпуск по часам суток и др.

В качестве нормативно-справочной информации выступают виды расписаний, маршруты, режимы работы на маршрутах, плановые рейсы  и т.п. Документами, хранящими первичную информацию, являются графики работы водителей, закрепление подвижного состава за водителями.

База НСИ обеспечивает последующее оперативное планирование работы транспортной системы с использованием автоматизированной безбумажной технологии.

Для эффективной работы транспорта необходимо обеспечить создание и ведение базы данных маршрутных расписаний для контролируемых парков (транспортных предприятий) и формирование на основе данной информации, совместно с информацией наряда, мониторинговых таблиц для автоматизированного контроля работы транспортных средств.

Основными справочными таблицами (основные справочники системы) являются следующие:

 по видам транспорта;

 по типам расписаний;

 справочники парков.

По своему функциональному назначению комплекс прикладного программного обеспечения  АРМ технолога направлен на решение задач планирования перевозок. Традиционно, в составе прикладного программного обеспечения могут быть автоматизированы следующие функции:

а) подготовка технологического процесса управления пассажирскими перевозками, включая задачи:

 получение по каналу связи информации оперативного сменно-суточного задания (наряда);

БД – База данных; ЭРМ – электронный реестр маршрута

Рисунок 2 - Функциональная схема оперативного планирования транспортной работы

 внесение в базу данных информации оперативного наряда;

 печать наряда;

б) формирование мониторинговых таблиц для автоматизированного контроля процесса перевозок;

в) формирование и ведение баз маршрутных расписаний, включая задачи:

 внесение в автоматизированном режиме корректирующей информации в базу данных при изменении расписаний на отдельных маршрутах;

 внесение в автоматизированном режиме информации сезонных вариантов расписаний в базу данных  при переходе на другой сезон эксплуатации парка;

 внесение и корректировка информации расписаний для резервных маршрутов электротранспорта;

 печать рабочих и остановочных расписаний;

 формирование и ведение  справочника контрольных пунктов;

На рисунке 3 представлена общая схема реализации прикладного

программного обеспечения АРМ технолога АНСДУ.

Рисунок 3 - Общая схема реализации прикладного программного

обеспечения АРМ технолога АНСДУ

В основу расчета расписаний закладываются действующие нормативы по режимам труда и отдыха водителей.

Справочная информация для составления расписания, как правило, формируется один раз непосредственно после установки комплекса и пополняется по мере появления новых справочных данных.

На данном этапе для нормальной работы системы необходимо, чтобы были заполнены следующие справочники:

- Дней недели, сезонов;

- Остановок (справочник может быть импортирован из ГИС);

- Видов транспорта, подвижного состава;

- Предприятий, диспетчерских центров;

- Режимов работы на линии (продолжительность смены, перерывов, продолжительность утренних и вечерних обедов);

- Значений времени для сводки по дням недели;

- Видов уличного расписания.

1.4. Выводы

В настоящее время, для повышения эффективности автомобильных перевозок и обеспечения безопасного функционирования транспортного комплекса, широкое применение нашли автоматизированные навигационные системы диспетчерского управления (АНСДУ) на базе использования спутниковой навигации и средств транспортной телематики.

Внедрение постоянно действующей автоматизированной системы «ЭРМ» маршрутизированного транспорта обеспечивает информационную основу для решения задач планирования и учета производственной деятельности транспортного предприятия.

При решении задачи разработки расписаний как центральной задачи транспортного планирования учитывается и оптимальным образом сбалансирован ряд взаимно противоречивых требований и условий, важнейшие из которых это:

1. уровень качества обслуживания населения;

2. ресурсные ограничения транспортного предприятия;

3. эффективное использование подвижного состава;

4. соблюдение нормативов по организации труда и отдыха водителей.

Важно отметить, что автоматизированная система «ЭРМ» является сложным комплексом. Эффективную систему “ЭРМ” нельзя приобрести полностью готовой, устанавливать и оставить работать саму по себе.

Функциональные возможности системы “ЭРМ”:

1) Создание и ведение  справочников информации (сезонов, дней недели, остановок транспорта, транспортных предприятий, видов транспорта, подвижного состава, улиц, видов перевозок).

2)Создание и ведение исходной информации для расчета расписаний маршрутизированного транспорта - паспортов маршрутов (типы рейсов, временные периоды суток, трассы маршрута по типам рейсов, длины перегонов между остановками, нормативы времени на проезд).

3)Создание расписания движения на маршруте - в автоматическом и полуавтоматическом режиме.

4)Редактирование, корректировка и сохранение нескольких вариантов созданного расписания движения на маршруте.

5)Формирование базового набора выходных форм по составленному маршрутному расписанию.

6)Формирование дополнительного набора выходных форм по расписаниям (эксплуатационные показатели на маршруте, режимы работы водителей, нормы пробегов, почасовые сводки, машинокилометры, уличные расписания, пути следования по нулевым рейсам).

2. МАРКЕТИНГОВЫЙ АНАЛИЗ

2.1.  Обзор зарубежного опыта внедрения методов предоставления услуг пассажирского транспорта на основе использованием программного комплекса "Pikas"

Система "Pikas" - для планирования, оптимизации и координации расписаний всех видов общественного транспорта по данным пассажиропотока. Система имеет уникальный графический редактор не только для составления и моделирования движения неограниченного количества маршрутов и подвижных единиц всех видов транспорта, но и для координации движения этих маршрутов в любой точке города, области, страны в любое направление. Так же есть внутренний редактор карты для установления трасс маршрутов, остановок, динамики скоростей движения между любыми точками на трассе. [13]

Эффективное управление общественным транспортом в современных реалиях невозможно без использования новейших информационных технологий. В области планирования, оптимизации и координации расписаний всех видов общественного транспорта по данным пассажиропотока оптимальной является компьютерная программная система "Pikas", по количеству выполняемых функций, широте охвата факторов, влияющих на движение пассажирских транспортных средств по маршрутам и объему исходных данных, не имеющая аналогов в России. [14]

Система имеет уникальный графический редактор не только для составления и моделирования движения неограниченного количества маршрутов и подвижных единиц всех видов транспорта, но и для координации движения этих маршрутов в любой точке города, области, страны в любом направлении. Внутренний редактор карты устанавливает трассы маршрутов, расположение остановок, динамику скоростей движения между любыми точками на транспортной сети. [14]

Программный комплекс "Pikas" успешно апробирован в Литве (Вильнюс, Каунас, Клайпеда, Паневежис, Друскининкай), Латвии (Рига, Елгава, Лиепая), во всех населенных пунктах Эстонии, в Беларуси(Минск), в Российских городах: Челябинске, Вологде, а также находится на стадии внедрения в Ростове-на-Дону. [14]