V005370 Дипломная работа Государственный надзор за безопасностью дорожного движения

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ……………………………………………………………………… 3

1 ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПО НАДЗОРУ

ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ………………….. 6

1.1 Регулирование обеспечения безопасности дорожного движения

в зарубежном законодательстве …………………………………………… 6

1.2 Российское законодательство о безопасности дорожного движения….  17

1.3 Понятие, признаки и виды государственного надзора за

безопасностью дорожного движения …………………………………….  26

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО НАДЗОРА

ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ …………………. 31

2.1 Государственный надзор за безопасностью дорожного движения, осуществляемый  органами МВД РФ ………………………………………… 31

 2.2 Надзор за безопасностью дорожного движения, осуществляемый Федеральной службой по транспортному надзору ……………………………  40

2.3 Прокурорский надзор за безопасностью дорожного движения ………  48

3 НАДЗОРНЫЕ ПРОВЕРКИ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ……………………………………………………………………  58

3.1 Виды и формы проведения проверок за безопасностью дорожного движения ………………………………………………………………………… 58

3.2  Результаты мероприятий по надзору за безопасностью дорожного движения …………………………………………………………………………   66

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ……………………………………………………………….  74

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ …………………………………………………… 79

ПРИЛОЖЕНИЕ А …………………………………………………………….. 84

ПРИЛОЖЕНИЕ Б …………………………………………………………….. 86

ПРИЛОЖЕНИЕ В …………………………………………………………….. 87

ПРИЛОЖЕНИЕ Г …………………………………………………………….. 88

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. Проблема  безопасности дорожного движения в последние несколько лет приобрела значимость как в контексте обеспечения общественной безопасности, так и в рамках государственно-правовых преобразований, в том числе административной реформы. Вопрос организации и безопасности дорожного движения - один из наиболее главных для крупных населенных пунктов. Увеличения роста потока, как транспортного, так и пассажирского , проходящих через улично-дорожную сеть города (далее - УДС),  приводит  к увеличению количества ДТП и заторов.  Обеспечение безопасности дорожного движения становится все более актуальна по мере роста количества дорожно-транспортных происшествий на дорогах России.

Вопрос обеспечения безопасности дорожного движения имеет колоссальное социальное и экономическое значение. Ежегодно в России фиксируется огромное количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП), где погибает более 30 тысяч человек. При этом большая часть погибших и пострадавших в ДТП это люди активного трудоспособного возраста, дети и подростки. Экономические потери от дорожно-транспортных происшествий ежегодно составляют в стране более 200 млрд. рублей.

Примечательно, что в ходе разработки Федерального закона "О безопасности дорожного движения" в середине 1990-х гг. необходимость принятия такого закона была продиктована критической обстановкой с аварийностью на автомобильном транспорте. Как отмечено в пояснительной записке Правительства РФ к проекту указанного ФЗ, в 1994 г. число пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях составило более 225 тыс. человек, из которых свыше 35,5 тыс. погибли.

Так, например, по данным официального сайта ГИБДД МВД России на территории Челябинской области за первое полугодие 2014 года произошло 2071 аварии, что на 1,7% больше, чем за тот же период 2013 года, при этом 254 человека погибли, 2624 – получили  ранения (Приложение А).  Для снижения уровня аварийности и количества транспортных заторов необходима оценка причин и условий возникновения проблем на каждом конкретном участке УДС. Зачастую меры, принимаемые органами исполнительной власти, нацелены лишь на достижение общих цифровых показателей, а также исполнение ранее запланированных мероприятий.  Государственный надзор необходим для принятия мер по снижению аварийности и рассредоточению транспортных потоков именно на тех участках УДС, где эта проблема наиболее острая.

Цель и задачи исследования. Целью данной выпускной квалификационной работы является рассмотрение теоретических и практических основ государственного надзора в области безопасности дорожного движения, осуществляемого в целях обеспечения соблюдения установленных правил эксплуатации автомобильных дорог, транспортных средств, оказания услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями и гражданами - участниками дорожного движения.

В связи с поставленной целью определены следующие задачи:

- изучить российскую и зарубежную законодательную базу в области регулирования безопасности дорожного движения ;

- изучить правоприменительную практику в области надзора за безопасностью дорожного движения;

- исследовать проблемы в сфере практического осуществления надзора за безопасностью дорожного движения.

Объектом исследования является система законодательных норм в сфере федерального государственного надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Предметом исследования являются возникновение и изменение правоотношений в области обеспечения безопасности дорожного движения между участниками дорожного движения.

Методологическую основу данного исследования составляют формально-логический и формально-юридический методы, метод структурного анализа.

Научная разработанность проблемы. В настоящее время правовые аспекты обеспечения безопасности дорожного движения являются предметом исследования многих как зарубежных, так и отечественных ученых и специалистов-практиков, поскольку, как указано выше, данная проблема весьма актуальна на современном этапе развития нашего общества. Базой исследования послужили учебники и учебные пособия  отечественных специалистов в области административного надзора, таких, как Лукьянов В.В., Бахрах Д.Н., Демин А.В., Козлов Ю.М., Попов Л.Л., Коншин Е.П., Афанасьев М.Б., Россинский Б.В., Квитчук А.С. и других. Для написания данной работы использованы нормативные акты, публикации в журналах «Законность», «Административное право и процесс», материалы официального сайта ГИБДД России и Челябинской области.

Практическая значимость исследования. Анализ и обобщение информации правоприменительной практики в области надзора за безопасностью дорожного движения могут быть использованы для разработки предложений по совершенствованию нормативной регламентации осуществления государственного надзора в данной сфере, для подготовки специалистов-юристов.

1.ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ПО НАДЗОРУ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

1.1 Регулирование обеспечения безопасности дорожного движения в зарубежном законодательстве

Государство должно обеспечивать безопасность всех участников дорожного движения, что является важнейшей функцией государства по обеспечению правопорядка. Непосредственная связь обеспечения безопасности дорожного движения с государственно-управленческой деятельностью определяет необходимость использования всего аппарата общей теории управления, являющегося фундаментальной основой научного знания административного права, позволяющего выявлять специфику управления применительно к конкретным сферам жизнедеятельности общества. Существующий уровень безопасности дорожного движения, который является достаточно низким, влияет на национальную безопасность России в целом, на ее внутреннюю составляющую и, кроме того, является фактором, негативно влияющим на обеспечение общественной безопасности, затрагивает важные конституционные права и свободы граждан России [37].

За рубежом движение по улицам городов, населенных пунктов и дорогам регламентируется различными правовыми нормами. Практически в каждой стране на национальном уровне приняты соответствующие нормативные акты.

Во многих странах вопросы регулирования безопасности дорожного движения установлены в основных законах, так как безопасность дорожного движения можно рассматривать более широко - с конституционно-правовой точки зрения как одну из гарантий конституционного права на жизнь.

Конституции ряда зарубежных стран регулируют сферу дорожного движения, что составляет основы развития текущего законодательства и положительно сказывается на безопасности дорожного движения и обеспечении права на жизнь.

Конституции зарубежных стран, которые регулируют вопросы, связанные с дорожным движением и его безопасностью, можно условно разделить на 3 группы:

1) содержащие общую норму о дорогах и дорожном движении;

2) регулирующие сферу дорожного движения при разграничении предметов ведения между Федерацией и ее субъектами или между центральными органами власти и автономных образований, местного самоуправления;

3) наиболее детально регулирующие сферу дорожного движения путем установления налогов, сборов, механизма их распределения, выделения дорожной полиции и ее функций и др. [34].

К первой группе относятся Конституции Грузии, Швеции, Португальской Республики, Королевства Нидерландов. В соответствии с Конституцией Грузии 1995 г. к исключительному ведению высших государственных органов относятся железные и автомобильные дороги общегосударственного значения (ст. 3). Конституция Швеции в акте Форма правления 1974 г. предусматривает, что Правительство может на основе закона принять постановление по вопросу дорожного движения (пар. 7 п. 5). В Конституции Португальской Республики 1976 г. делается акцент не на полномочиях органов в сфере дорожного сообщения, а на одном из аспектов пользования дорогами - они находятся в общественном владении (ст. 84). Конституция Королевства Нидерландов 1983 г. связывает организацию дорожного движения с реализацией прав граждан и предусматривает, что парламент может устанавливать правила осуществления прав в интересах защиты безопасности граждан, организации дорожного движения, ликвидации или предотвращения беспорядков (п. 2 ст. 6).

Во вторую группу входят конституции, в которых сфера дорожного движения указывается при разграничении предметов ведения между Федерацией и ее субъектами или между центральными органами государственной власти и органами автономных образований, местного самоуправления в унитарных государствах. Конституция Итальянской Республики 1947 г. к вопросам, по которым область вправе издавать законы в пределах основных принципов, установленных законами государства, относит автомобильные линии и дорожную сеть областного значения (ст. 117). В соответствии с Конституцией Испании 1978 г. к исключительной компетенции государства относятся железные дороги и наземный транспорт, проходящие через территорию более чем одного автономного сообщества; общая система сообщения; движение моторизированных транспортных средств. Автономные сообщества могут брать правомочия по вопросам железных дорог и шоссе, проходящих через территорию исключительно одного автономного сообщества, дорожного сообщения в соответствии с указанным условием (ст. 148 - 149).

К третьей группе относятся конституции федеративных государств, в которых сфера дорожного движения не просто упоминается при разграничении компетенции между Федерацией и субъектами, но и устанавливаются в данной сфере налоги, сборы, механизм их распределения, а также выделяется дорожная полиция. Это Конституции Австрии, Бразилии, Германии, Швейцарии.

Основной Закон Федеративной Республики Германия 1949 г. к конкурирующей законодательной компетенции относит дорожное движение, автотранспорт, сооружение и поддержание местных дорог для дальних перевозок, а также взимание и распределение налогов за пользование государственными и общинными дорогами для транспорта (ст. 74). В указанных сферах земли вправе принимать законы тогда, когда отсутствует федеральный закон. Федерация является собственником автострад и шоссейных дорог, но управляют ими органы земель или компетентные самоуправляющиеся корпорации (ст. 90). Для поддержания государственного пригородного пассажирского транспорта землям принадлежит доля налоговых поступлений Федерации (ст. 106 a). Достоинством Основного Закона ФРГ является то, что он детально регулирует не только сферу автомобильного транспорта. Управление воздушными сообщениями входит в состав собственно федеральной администрации (ст. 87 d), в ведении Федерации находится управление железнодорожным транспортом, имеющим федеральное значение (ст. 87 e), Федерация является собственником прежних имперских водных путей и управляет ими через свою администрацию (ст. 89). В указанных статьях предусматривается принятие федеральных законов по каждому виду транспорта, конкретизируются полномочия Федерации, устанавливаются определенные гарантии качества транспортного сообщения, охраны природы, порядок участия земель в реализации полномочий Федерации в случае их передачи. Пробелом Конституции России является отсутствие правовых норм, регулирующих сферу транспорта. Поэтому нормы Основного Закона ФРГ могут использоваться для совершенствования Конституции России, тем более что они успешно реализуются на практике, о чем свидетельствует состояние транспортного сообщения в Германии.

Особенностью Федерального конституционного закона Австрии 1920 г. является то, что по наиболее важным вопросам - автомобильному делу и дорогам федерального значения - принимает законы и исполняет их Федерация, система дорожной полиции включает два звена: общегосударственную (по которой законы принимает Федерация, а исполняют их земли) и местную дорожную полицию (компетенция общин). К компетенции общины также относится управление транспортными путями внутри общины.

Конституция Федеративной Республики Бразилия к компетенции Союза относит: автомобильный пассажирский транспорт на маршрутах, пересекающих границы штата или государства; разработку принципов и основных направлений развития национальной транспортной системы (ст. 21), а также Союз принимает законы по вопросу дорожной полиции (ст. 22). Достоинством Конституции Бразилии является то, что она содержит главу 3 "Об общественной безопасности", в которой общественная безопасность определяется как долг государства, право и ответственность всех, реализуется для сохранения общественного порядка, неприкосновенности личности и имущества в результате деятельности федеральной полиции, автодорожной, железнодорожной федеральной полиции, гражданской и военной полиции. Автодорожная федеральная полиция предназначается для открытого патрулирования федеральных автомобильных дорог.

Среди зарубежных конституций особенно выделяется Конституция Швейцарской Конфедерации 1999 г., так как наиболее детально регулирует сферу дорожного движения по следующим направлениям:

1) общее разграничение компетенций между Конфедерацией и кантонами;

2) национальные дороги и участие Конфедерации и кантонов в их строительстве, содержании и эксплуатации;

3) порядок перевозки грузов через горные массивы;

4) сборы за провоз тяжелых грузов, налог на потребление топлива, их распределение между уровнями бюджетов и определение направлений расходования (только на дорожную сферу);

5) пешеходные дороги и тропы.

Отличием Конституции Швейцарии является регулирование ответственности Конфедерации за пешеходные дороги и тропы (ст. 88), она определяет принципы, применимые к сети пешеходных дорог и троп, может оказывать поддержку и координацию кантонов по их обустройству и поддержанию в надлежащем состоянии, производит замену пешеходных дорог и троп, подлежащих ликвидации.

Необходимо отметить, что многие способы обеспечения безопасности дорожного движения появились за рубежом еще до изобретения автомобиля. Появление дорожной разметки как эффективного средства правильного использования участниками дорожного движения проезжей части дороги относится к началу XIX в. Примером такой разметки может служить исторический факт, который указывает, что в 1820 г. в английском городе Шрусбери в качестве разметки на узком мосту была выложена осевая линия из белых камней.

Уже в XIX в. на улицах крупных городов возникает светофорная сигнализация, работающая по принципу железнодорожного семафора. В 1868 г. в Лондоне был установлен первый светофор, который управлялся при помощи приводных ремней.

С появлением на дорогах автомобиля в конце XIX в. принимались различные нормативные акты, которые регулировали организацию и безопасность дорожного движения. Первые автомобильные правила были введены во Франции в 1893 г. В 1896 г. в Англии появились «Правила автомобильного движения».

В международном масштабе вопросы дорожного движения впервые были рассмотрены на международной конференции, которая состоялась в 80-х гг. XIX в. в Лондоне. На этой конференции были намечены основы правового регулирования этой сферы. На пути интернационализации автомобильного движения возникали значительные трудности, поскольку каждое государство имело свои национальные требования к движению механического транспорта. Так Англия и Австрия придерживались мнения, что движение должно осуществляться по левой стороне дороги, в то время как в Германии и Франции машины должны были держаться правой стороны.

Подобные различия в государственном законодательстве лишь затрудняли межгосударственное автомобильное сообщение. Интересы всех стран мог бы примирить только единый документ, содержащий в себе единые правила. Первым таким документом стала «Международная конвенция относительно передвижения автомобилей», подписанная в 1909 году в Париже 16 государствами, включая Россию.

Конвенция состояла из 15 статей и содержала в себе общие положения, которые касались технических характеристик автомобиля, правил пользования ими. Также Конвенция утвердила 4 предупреждающих дорожных знака круглой формы: «лоток», «вираж», «железнодорожный переезд», «перекресток». Была установлена форма международного водительского удостоверения, которое в то время называлось «международное дорожное свидетельство для временного передвижения за границей». Этот международный документ явился основой для разработки многими странами правил дорожного движения и системы дорожных знаков, направленных на совершенствование регулирования дорожного движения и обеспечение его безопасности.

Следующим крупным шагом в международном сотрудничестве в автомобильной сфере стало подписание в 1925 г. «Международной конвенции относительно передвижения автомобилей». Эта Конвенция была подписана 41 государством. По сравнению с Конвенцией 1909 г. она в более уточненной форме касалась оборудования автомобилей, подготовки шоферов, соблюдения национального законодательства в отношении перевозки пассажиров и грузов, ввоза автомобилей, допущению к управлению иностранцев и т.п. Этот международный правовой акт был признан и СССР. Другим этапом в плане международной регламентации дорожного движения явилась Международная автомобильная конвенция, заключенная в Париже в 1926 г.

В 1931 г. в Женеве принимается Конвенция по введению единообразия в дорожные знаки и сигналы, которая увеличивала количество унифицированных дорожных знаков до 26 и разделила их на три группы: предупреждающие, предписывающие и указательные.

В 1947 г. была создана Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН). В 1949 г. в рамках ЕЭК ООН завершилась подготовка новых международных соглашений, и на очередной конференции ООН по дорожному движению, проходившей с 23 августа по 19 сентября 1949 г. в Женеве, были приняты Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах. В 1950 г. несколько европейских стран (Бельгия, Греция, Италия, Люксембург, Нидерланды и Югославия) заключили Европейское соглашение о применении статьи 23 Конвенции о дорожном движении 1949 г., касающейся размеров и веса транспортных средств, допускаемых к движению по некоторым дорогам договаривающихся стран. В 1959 г. к Конвенции о дорожном движении и Протоколу о дорожных знаках и сигналах присоединился СССР, на их базе были разработаны Правила дорожного движения, ГОСТ 2965-60 «Знаки дорожные сигнальные» (введены в действие одновременно в 1961 г.) и ряд других стандартов.

К Конвенции о дорожном движении 1949 г. присоединилось большинство стран мира, что обеспечило широкие масштабы унификации национальных правил движения. Однако система дорожных знаков по Протоколу 1949 г. ориентировалась на европейский опыт организации движения и не была принята странами Северной и Южной Америки, а также рядом государств, использовавших собственные системы дорожной сигнализации (до второй мировой войны действовали две основные системы дорожных знаков: европейская, основанная на применении преимущественно символов, и англо-американская, в которой в большинстве случаев вместо символов на знаках использовались надписи).

Важнейшими международными актами в сфере организации и обеспечения безопасности дорожного движения являются Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных знаках и сигналах, заключенные в Вене в 1968 г., а также Европейские соглашения 1971 г., дополняющие эти конвенции. Принятие названных конвенций и соглашений отражает стремление различных стран облегчить международное дорожное движение и повысить безопасность путем установления единообразных правил движения. Подписавшие и ратифицировавшие Конвенции страны тем самым обязались принимать необходимые меры к тому, что действующие на их территории правила дорожного движения по своему существу соответствовали положениям Конвенции о дорожном движении, а устанавливаемые на их дорогах дорожные знаки, сигналы и наносимая разметка - принятой международных соглашениях системе знаков, сигналов, разметки.

В 1973 г. в рамках ЕЭК ООН принят Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах. СССР ратифицировал обе конвенции и дополняющие их соглашения в 1974 г.

Конвенции о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах 1968 г., как и дополняющие их Европейские соглашения 1971 г. (с последующими поправками), не являются единственными правовыми документами, регламентирующими порядок дорожного движения и процесс международного автомобильного сообщения. Существует целая система международных соглашений, заключенных под эгидой Организации Объединенных Наций и касающихся не только правил дорожного движения, но и развития транспортной инфраструктуры, требований к техническому состоянию транспортных средств, условий работы водителей, участвующих в международном движении. Всего, по данным ЕЭК ООН, к концу XX в. насчитывалось около 50 многосторонних правовых договоров в области транспорта. Российская Федерация присоединилась к некоторым многосторонним соглашениям, представляющим наибольший интерес для нашей страны.

В частности, Россией ратифицированы:

- Конвенция о таможенных льготах для туристов 1954 г.;

- Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств 1954 г.;

- Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г.;

- Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.;

- Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств 1958 г.;

- Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о социальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) 1970 г.;

- Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки 1970 г.;

- Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.;

- Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) 1975 г.;

- Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах 1982 г.

В мировой практике в связи с техническими достижениями регулярно осуществляется пересмотр сводных резолюций, в них вносятся уточнения и изменения. Так, в течение последних нескольких лет, ЕЭК ООН проводит работу по подготовке руководящих принципов использования искусственных неровностей на проезжей части для ограничения скорости движения, принятию поправок в рекомендации, касающиеся использования опознавательных знаков для длинномерных и большегрузных транспортных средств, методов погрузки и закрепления грузов, временной регистрации сдаваемых напрокат автомобилей, методов профессионального обучения вождению, обучения школьников правилам дорожного движения и др.

Параллельно с принятием поправок к конвенциям о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах, а также дополняющим их Европейским соглашениям, постоянно проводится работа по приведению нормативных актов Российской Федерации в соответствие с этими международными документами. Так, переработаны правила дорожного движения, разработаны государственные стандарты, регламентирующие требования к автомототранспортным средствам, введены национальное и международное водительские удостоверения, отвечающие требованиям Конвенции о дорожном движении.

Немаловажным аспектом эффективности функционирования отечественной системы обеспечения безопасности дорожного движения является изучение зарубежного опыта противодействию роста количества дорожно-транспортных происшествий и правонарушений на автомобильном транспорте. За рубежом проблемы обеспечения безопасности дорожного движения решаются принятием различных правовых актов, регламентирующих дорожное движение, путем установления ответственности за их нарушения, а также разработкой и реализацией комплексных программ в этой сфере.

Мировая практика показывает, что основной причиной дорожно- транспортных происшествий во всем мире являются нарушения правил дорожного движения. Этому вопросу посвящено множество научных исследований зарубежных авторов, которые проводились в последние 20 лет и были посвящены изучению зависимости между количеством нарушений, за которые был наказан водитель и количеством ДТП, в которых он участвовал за один и тот же период времени. Исследования показали, что чем больше нарушений правил совершил получивший наказание водитель, тем чаще он становится участником ДТП.

В большинстве стран на национальном уровне приняты нормативные акты, устанавливающие ответственность граждан за нарушение правил дорожного движения.

Однако, виды наказаний, порядок привлечения к ответственности лиц, виновных в совершении правил, в каждой стране имеет свои отличительные черты.

За нарушение правил дорожного движения в этих странах установлены  виды наказаний, представленные на рисунке 1.

Рисунок 1 – Схема видов наказаний за нарушение привил дорожного движения

Мировая практика знает и иные виды наказания и меры принуждения, которые применяются за нарушение правовых предписаний в сфере безопасности дорожного движения - общественно-полезные работы (США, Великобритания), отметки на регистрационных знаках (США), задержание транспортного средства.

1.2 Российское законодательство о безопасности дорожного движения

В 1984 г. Всесоюзная комиссия по обеспечению безопасности дорожного движения утвердила основные мероприятия в данной сфере на 1984 - 1990 гг. Согласно данному документу основные усилия должны были быть сосредоточены на подготовке водителей и укреплении водительской дисциплины, пропаганде безопасности дорожного движения, предупреждении детского дорожно-транспортного травматизма, совершенствовании дорожных условий и улучшении организации движения, обеспечении безопасности конструкций транспортных средств и контроля над их техническим состоянием, разработке правовых актов в сфере безопасности дорожного движения.

В 80-е годы XX в. Госавтоинспекция МВД СССР продолжила работу по пресечению управления автотранспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения. Для диагностирования состояния опьянения широко стали применяться специальные индикаторные трубки "Контроль трезвости", вводилась жесткая ответственность за отказ от прохождения тестирования.

В рассматриваемый период велась широкая работа по внедрению в работу Госавтоинспекции электронно-вычислительной техники и иных средств автоматизированной обработки больших объемов информации. Внедрение компьютеров в работу ГАИ было как нельзя более своевременным, поскольку в условиях роста автомобильного парка обеспечение учета автотранспорта путем хранения документов на бумажных носителях существенно усложняло и замедляло работу подразделений ГАИ.

В 1988 г. было принято Постановление Совета Министров СССР "О мерах по обеспечению безопасности на автомобильном и железнодорожном транспорте". Данный документ предполагал реализацию таких мероприятий, как внедрение комплексов автоматического регулирования дорожного движения, разработка материалов и приборов по обслуживанию улично-дорожной сети, разработка и утверждение государственных стандартов в области активной, пассивной и послеаварийной безопасности автотранспорта, разработка требований по обеспечению безопасности при строительстве автодорог и железнодорожных переездов, разработка контрольно-измерительных приборов для проверки технического состояния автотранспорта, разработка средств фото- и видеоконтроля за соблюдением Правил дорожного движения, разработка средств автоматизации процессов в экзаменационной и учетно-регистрационной работе.

В конце 80-х годов XX в. происходят определенные организационно-штатные изменения в структуре Госавтоинспекции. В 1989 г. создается МВД РСФСР и Управление Госавтоинспекции в его составе.

В рассматриваемый исторический период продолжился активный поиск новых, более эффективных форм работы Госавтоинспекции. В частности, было широко развернуто строительство станций технической диагностики. Претерпел изменения и регламент, определяющий порядок технического осмотра автотранспортных средств, принадлежащих физическим лицам, с 1989 г. технический осмотр данные автомобили проходили один раз в два года.

Государственное регулирование в области обеспечения безопасности дорожного движения осуществлялось по направлениям, представленным на рисунке 2.