V000344 Дипломная работа Организация работы станции «З» с учетом годового объема отгрузки 2,0 млн. т угля из бункеров при непрерывном движении загружаемых вагонов

3400 руб. 1890 руб.

В корзину

Содержание

1.Общая часть. Организация работы углепогрузочной станции «З»…..5

1.1Характеристика района проектирования…………………………......5

1.1.1 Характеристика населенного пункта……………………………....6

1.1.2 Станция «Примыкания» и её характеристика……………………6

1.1.3 Углепогрузочная станция «З» и её характеристика………………7

1.2 Расчёт суточных размеров грузо–и вагонопотоков станции «З»…..8

1.3 Составление баланса подвижного состава станции «З»...………....10

1.4 Технология работы углепогрузочной станции «З»………………...11

1.5 Определение потребных размеров движения……………….……....11

2. Специальная часть…………………………………………………….. 14 2.1 Технология обработки поездов на станции «З»……………..….......14

2.1.1 Расчёт норм времени на выполнение грузовых операций и технического оснащения грузовых фронтов…………………………………..18

2.1.2 Определение затрат времени на погрузку угля на станции «З» в соответствии с заданными средствами погрузки ……………………………..18

2.2 Маневровая работа на станции «З»………………………………….25

2.2.1 Организация и нормирование маневровой работы по обслуживанию грузовых фронтов на станции «З»……………………….........33

2.3 Суточный план-график…………………………….………………....36

2.3.1 Построение суточного плана – графика работы станции …….….37

2.3.2 Анализ суточного плана – графика работы станции «З»..……….37

2.4 Определение экономических показателей работы углепогрузочной станции «З»………………………….………………………………………......41

2.4.1 Определение эксплуатационных затрат …………………………..41

2.4.1.1 Плата за нахождение вагонов парка СОК на путях углепогрузочной станции……………………………… ……………………....41

2.4.1.2 Расчет фонда основной заработной платы для локомотивно-составительской бригады одного локомотива…………………………………42

2.4.1.3 Стоимость эксплуатации локомотивов………………………….45

2.4.2 Определение себестоимости перевозки одной тонны грузов по путям станции………………………… ………………………………………..46

2.5 Обеспечение безопасности движения. Расследования сходов железнодорожного подвижного состава…………………………………….…48

Заключение……………………………………………………………......71

Список используемых источников…………………………………..72

Введение

В настоящее время грузовое хозяйство является одним из ведущих на железнодорожном транспорте страны. Грузовая и коммерческая работа как производственная сфера железнодорожного транспорта и как отрасль эксплуатационной науки имеет свою более чем столетнюю историю развития.

Идет постоянное развитие контейнерных и пакетных перевозок, создается механизированные и автоматизированные транспортно-складские комплексы и автоматизированные системы управления грузовыми станциями и контейнерными терминалами; на промышленном транспорте получили распространение научно обоснованные методы взаимодействия подъездных путей и станций примыкания на основе Единых технологических процессов; применяются методы ускоренного обслуживания грузовых фронтов,

централизованные расчеты за перевозку грузов, концентрирования грузовой работы на меньшем числе станций, маршрутизация перевозок и др.

Улучшение организации грузовой и коммерческой работы станций и подъездных путей направлено на обеспечение полного удовлетворения потребностей страны в перевозках грузов, с минимальной затратой технических и денежных средств.

1 Общая часть

Организация работы углепогрузочной станции «З»

1.1 Характеристика района проектирования

Генеральный план промузла включает:

• Станцию примыкания – участковую;

• Шахту, расположенную в близи станции, где осуществляется отгрузка угля с учетом годового объема 2 млн. т;

Станция Углепогрузочная «З» расположена в 17,0 км от участковой станции ЗС железной дороги вблизи города Анжеро - Судженск.

Климатологическая характеристика:

1. среднегодовая температура воздуха -1,6 градуса С;

2. максимальная температура воздуха + 37'С;

3. минимальная температура воздуха -52'С;

4. продолжительность периода со среднесуточной температурой ниже 0'С составляет 185 дней в году;

5. глубина промерзания почвы доходит до 2,5 м;

6. среднегодовое количество осадков на территории района составляет 720 мм,

7. снежный покров устанавливается во 2-ой декаде ноября и исчезает в 3 декаде апреля.

8. средняя высота снежного покрова составляет 95 см.

9. скорость ветра колеблется от 2,5 до 4,0 м/с.

10. в холодный и теплый периоды преобладают южные и юго-западные ветры.

1.1.1Характеристика населенного пункта

Анжеро - Судженск, город в Кемеровской области, областного подчинения, в 115 км к северу от Кемерова. Расположен в Кузнецкой котловине. Железнодорожная станция (Анжерская) на линии Новосибирск — Ачинск. Население 106,4 тыс. человек (1992; 115,6 тыс. в 1959; 106 тыс. в 1970; 105,1 тыс. в 1979). Возник в 1897 в связи со строительством железнодорожной магистрали и началом добычи угля. В Анжерских и Судженских копях в конце XIX — начале XX вв. добывалось свыше 98% угля Кузбасса. В 1928 из населенных пунктов при Анжерских и Судженских копях был образован рабочий посёлок, в 1931 преобразован в город. Название города происходит от р. Анжерьи и бывшего с. Судженское (основано более 200 лет назад переселенцами). Вокруг угольных шахт в горняцких посёлках проживали ссыльные. Современный А.-С. — один из важнейших центров угольной добычи в Кузбассе (от коксового до тощего). Заводы — машиностроительный, горно-шахтного оборудования, химико-фармацевтический, стекольный, железобетонных изделий; швейная фабрика; хлебокомбинат, мясокомбинат, молочный завод и др.

1.1.2 Станция примыкания

Схемы участковых станций могут быть различными в зависимости от размеров грузового и пассажирского движения, числа главных путей на подходах, длины площадки и местных условий.

В основных схемах сортировочный парк занимает внешнее положение по отношению к приемо-отправочным. Иногда на узловых станциях сортировочный парк может располагаться между приемо-отправочными парками.

Участковые станции новых однопутных линий сооружают обычно по схемам поперечного типа. Основная схема участковой станции поперечного типа на однопутной линии, имеет два парка: общий приемо-отправочный парк для приема-отправления грузовых поездов обоих направлений и сортировочный парк с двумя вытяжными путями для маневровой работы по расформированию и формированию участковых и сборных поездов. Между этими парками на схеме показан ходовой путь для сменяемых поездных локомотивов. Этот путь укладывают при размерах движения 18 и более пар поездов в сутки; при меньших размерах используют главный или свободный приемо-отправочный путь.

Последовательно к паркам размещается локомотивное хозяйство, при-чем экипировочные устройства для отцепляемых локомотивов располага-ются непосредственно за горловиной парков (для экипировки локомотивов транзитных поездов могут быть сооружены устройства на приемо-отправочных путях). Ремонтная база локомотивов, показанная штриховой линией, может устраиваться на новых участковых станциях лишь в тех случаях, когда новая линия имеет большое протяжение.

Рисунок 1 Схема участковой станции

На рисунке 1 показаны два варианта размещения грузового двора: вблизи сортировочного парка (основной вариант) и со стороны пассажирского здания. В первом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов и ходовых путей. Для грузового двора сле¬дует выделить достаточную площадку с учетом возможности его дальнейшего развития. Во втором случае при подаче и уборке вагонов пересекаются маршруты приема и отправления поездов. Такое расположение может быть принято при наличии достаточной площадки и обосновании выбора варианта технико-экономическими расчетами с учетом строительных затрат и эксплуатационных расходов (по пробегам вагонов и автомашин).

Примыкание к станции подъездных путей

Выбор варианта примыкания во многом зависит от расположения площадки предприятия по отношению к станции, а также от размеров пассажирского и грузового движения на данной станции и вагонооборота подъездного пути.

Если предприятие грузит отправительские маршруты, его подъездной путь должен иметь непосредственный выход на приемо-отправочные пути станции, причем прием поездов с подъездного пути и отправление их на подъездной путь не должны мешать пропуску пассажирских и грузовых поездов и маневровой работе по расформированию и формированию составов. Этому условию удовлетворяют вариант примыкания, представленный на рисунке 1.

1.2 Расчёт суточных размеров грузо – и вагонопотоков станции «З»

Годовой размер перевозки го груза определяется по формуле:

(1)

где производительность угольного предприятия, т;

расходный коэффициент на добычу 1т угля.

Суточный размер прибытия или отправления го груза в вагонах определяется:

(2)

где доля вагонов к-го типа в освоении грузопотока го груза;

коэффициент неравномерности, при перевозке го груза;

грузоподъёмность вагонов к-го типа при перевозке го груза, т;

коэффициент использования грузоподъёмности вагонов к-го типа при перевозке го груза.

Пример: определим годовой объём перевозок и суточный вагонопоток перевозки угля :

млн. т в год

ваг,

Принимаем расчетный суточный вагонопоток угля равным 108 вагонам

Таблица 1- Расчёт годовых объёмов перевозок и размер суточных вагонопотоков станции «З

Наименование груза

, млн.т

Хар-ка подвижного состава. , ваг.

приб. отпр. род.

выгр погр

Уголь 2,00 пв 64 0,92 4 1,0 108

ИТОГО: 2,00 108

1.3Составление баланса подвижного состава станции «З»

Баланс подвижного состава составляется с учётом взаимозаменяемости одного типа подвижного состава другим, например платформ полувагонами.

Баланс подвижного состава выполнен в таблице 2, а правильность его составления определяется по формуле:

(3)

где суточная погрузка станции, ваг;

суточная выгрузка станции, ваг;

избыток порожних вагонов по станции;

недостаток порожних вагонов по станции.

Таблица 2- Баланс подвижного состава по станции «З».

Грузовой фронт Выполняемая операция К-во вагонов В том числе

ПВ КР ЦСТ

Фронт погрузки угля Погрузка 108 108

Итого: Погрузка

Выгрузка

избыт. порож.

нед. порож. 108 108

108

1.4 Технология работы углепогрузочной станции «З»

Схема станции включает один парк ПО и грузового фронта погрузки угля.

Станция принимает поезда со станции примыкания в количестве 2 .

При приеме выполняются техническая передача состава от РЖД до потребителя .

Порожние составы под уголь после технической передачи подаются равными частям на фронт погрузки угля и после погрузки в полном составе до накопления весовой нормы отправляются на станцию Примыкания.

Грузовой фронт погрузки угля представляет собой железнодорожный путь длиной по условиям погрузки подачи из 19 вагонов с участком бункерной погрузки. На участке ведется погрузка отсортированного угля. Надвиг вагонов осуществляется маневровой лебедкой.

1.5 Определение потребных размеров движения

Определение количества обращающихся поездов различных категорий между станцией примыкания и углепогрузочной станцией «З»,

следует рассчитывать массу брутто поезда по заданной величине расчетного подъема и тяговых характеристик локомотива, установив среднюю массу вагона брутто и длину вагона .

Среднее значение массы вагона брутто и его длины определено по следующим формулам:

Qбр=(Σ 1nк*(Ргр-qт))/ Σ 1nк, (4)

Qбр=58(0.92+64+22)/58=87(т)

1ср =( Σ 1nк*1в)/ Σ 1nк, (5)

1ср =(58·13,92)/58≈ 13,9=14

где qт - масса порожнего вагона К-го типа т;

1в -длина вагона К-го типа, м, в соответствии с заданием. Таблица 3 - Характеристика тепловоза, обращающегося по перегонам.

Тип локомотива Расчетная сила тяги Fкр, кгс Длина локомотива Lлок, мм Вес локомотива P, т

ТЭМ-7 20400 21500 180

Принят тепловоз ТЭМ-7 и определена весовая норма поезда исходя из силы тяги на руководящий подъем в 14 тысячных, расчет выполнен по формуле (5)

Qбр=(Fкр-Р*(w’о+iр))/( w’’о+iр), (6)

где Qбр - весовая норма поезда брутто, т;

Fкр расчетная сила тяги локомотива, кгс;

Р - масса локомотива, т;

w’о - основное удельное сопротивление локомотива, кг/т;

w’’о - основное удельное сопротивление вагонов при расчетной скорости, км/ч;

iр – руководящий уклон, 14%о

Qбр=(20400-180*(2,9+14)/( 1,25+14)= 1704 тонн.

Вес поезда брутто установлен

Qбр =1704тонн.

По величине весовой нормы поезда брутто определяем количество вагонов в составе груженого и порожнего поездов по формулам:

mгр= Qбр/ qбр, (7)

mпор=(lп-lлок-10)/ 1в, (8)

где lлок – длина локомотива, м;

lп –полезная длина приемо-отправочных путей, принята 850 м для приемо-отправочных путей станции определяется длиной принимаемого поезда;

10 – допуск на установку состава, м. В расчётах обычно принимается длина лок.+10=31,5 м

Mгртэм71704/ 87=19вагонов; mпортэм7=(850-31,5)/ 14=58вагонов.

Таблица 4– Расчётные размеры движения между станциями

Категория

поездов Расчетный суточный вагонопоток Состав поезда Количество поездов

вагонов прибытие отправление

маршрут с порожняком 108пв (порож), 0/58 1

0/50 1

Итого по прибытию 2

Маршруты с углём 108пв (уголь) 19/0 5

13/0 1

Итого по отправлению 6

2 Специальная часть

2.1 Технология обработки поездов на станции «З»

Началом приёмосдаточных операций считается фактическое прибытие поездов из порожних вагонов и время передачи натурного листа с грузовыми документами на поезда с гружёными вагонами на станцию обмена.

С прибывшими в расформирование поездами выполняют следующие операции: технический и коммерческий осмотры вагонов; приём документов от локомотивной бригады; приёмосдаточные операции; проверку прибывшего состава поезда; техническую передачу вагонов; определение пригодности вагонов под погрузку.

Порядок выполнения операций при обработке поездов и нормы времени на каждую операцию изложены в таблицах 5,6

Таблица – 5 Технологический график обработки состава (58 вагона) прибывшего в расформирование со станции примыкания

Наименование операции До прибытия поезда Время, мин.

10 20 30 40 50

1. Поездные переговоры, приготовление маршрута

2. Извещение работников ПТО и станции о пути и времени приёма поезда

3. Выход на путь приёма работников, участвующих в обработке поезда

4. Отпуск тормозов и отцепка поездного локомотива 10

5. Приём поездных документов от локомотивной бригады и доставка в контору 10

6. Технический и коммерческий осмотр состава 30

7. Разметка вагонов 30

8. Подготовка состава к расформированию 5

9. Прицепка маневрового локомотива 5

Общее время

Таблица – 6 Технологический график обработки состава (19 вагонов) собственного формирования по отправлению на станцию примыкания

Наименование операции До обработки Время, мин.

0 10 20 30 40

1. Выход работников станции и ПТО на путь для обработки поезда

2. Технический осмотр без отпускной ремонт 20

3. Техническая передача состава 20

4. Коммерческий осмотр

состава 20

5. Списывание состава 20

6. Возвращение в контору и оформление натурного листа, подборка документов

7. Передача документов локомотивной бригаде 3

8. Прицепка поездного локомотива 2

9. Проба автотормозов и отправление 10

Общее время

Поезда, прибывающие с внешней сети, встречает приёмосдатчик, получив, перевозочные документы от машиниста локомотива прибывшего поезда и проверив их наличие согласно натурному листу, передаёт последние вместе с натурным листом под роспись приёмосдатчику станции с указанием в натурном листе номера пути и парка прибывшего соста¬ва. Проверив документы с натурным листом, приёмосдатчик станции, получив разнарядку на груз и занеся необходимые пометки в натурный лист, производит приём вагонов поезда с натуры по натурному листу в коммерческом отношении с нанесением меловой разметки.

Работники дороги и станции, участвующие в обработке по¬езда, выходят на путь приёма заблаговременно, по информации, полученной по парковой связи или по телефону от диспетчера поста электрической централи¬зации.

Двусторонняя передача поездов в техническом и коммерческом отноше¬нии, поступающих со станции ОАО "РЖД", производится одновременно работ¬никами дороги и станции.

Параллельно с выполнением приёмосдаточных операций по прибытии поезда определяется работниками пункта технического осмотра дороги техни¬ческая пригодность вагонов под погрузку грузов на станции и его контр¬агентов.

При техническом осмотре вагонов выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также выявляют тех¬нические неисправности вагонов, устранение которых может быть произведено на путях парка отправления за время, установленное технологическим процес¬сом и выявляются вагоны, негодные под сдвоенные операции. Осмотрщики ва-гонов при осмотре наносят с обеих сторон вагона меловые надписи обо всех технических неисправностях, которые подлежат устранению, а также о непригодности вагонов под погрузку.

2.1.1 Расчёт норм времени на выполнение грузовых операций и технического оснащения грузовых фронтов.

Принимаемые проект¬ные решения должны обеспечить равномерную и ритмичную загрузку во все дни недели и значительное улучшение использования вагонов.

Должно быть обеспечено использование грузоподъемности и вме-стимости вагонов, подаваемых под погрузку.

Принимаемые в проектах решения должны иметь технико-эконо-мическое обоснование.

Необходимость сооружения складов в настоящее время вызывается неритмичной работой железнодорожного транспорта. В этом случае склады превращаются из аварий¬ных в оперативные.

Количество необходимых для проведения погрузо-разгрузочных механизмов определяется по формуле:

(9)

где количество вагонов перерабатываемых на ом грузовом фронте в течение суток, ваг;

время обработки одного вагона на ом грузовом фронте;

время работы грузового фронта в течение суток;

количество подач на ый грузовой фронт в течение суток;

время проведения маневровых операций, в течение которых грузовой фронт не работает,

2.1.2 Определение затрат времени на погрузку угля на станции «З» в соответствии с заданными средствами погрузки

Погрузочные бункера изготовляют металлическими, железобетон-ными и реже комбинированными.

Выбор материала для строительства бункеров определяется сро¬ками строительства, наличием индустриальной базы и рядом других факторов. На запроектированных и вновь строящихся углеобогати¬тельных фабриках погрузочные бункера в большинстве случаев выполняются из монолитного железобетона.

В зависимости от необходимой емкости бункеров, количества сор¬тов угля и производительности загрузки бункера бывают одно-и двупутными, реже трех- и четырехпутными.

Бункера бывают простые, утепленные и обогреваемые.

Простые бункера строятся в районах с непродолжительной и уме-ренной зимой, с отсутствием ветров и сильных морозов.

Утепленные бункера строятся в районах со средними климати-ческими условиями и для погрузки углей с повышенной влажностью.

Обогреваемые бункера предназначаются для погрузки особо влажных и мокрых углей в суровых или средних климатических усло¬виях, когда простое утепление не предохраняет угли от смерзания и не гарантирует бесперебойной погрузки.

Погрузочные бункера состоят из следующих основных элементов: надбункерной галереи, углехранилища, разгрузочных отверстий, стен, опор (колонн), днища бункера, подбункерных галерей, рабочих площадок.

Надбункерная галерея предназначается для размещения в ней оборудования и механизмов, связанных с загрузкой бункера углем. Она должна иметь хорошее освещение, в противном случае затруд¬няются обслуживание механизмов и наблюдение за их работой.

Из надбункерной галереи должно быть два выхода — один на лестничную клетку, а второй на наружную пожарную лестницу. От любого рабочего места до эвакуационного выхода должно быть не более 75 м. Выход делается в соседнее помещение, примыкающее к бункеру, или непосредственно на наружную лестницу открытого типа с углом наклона не более 60°. На верху лестницы около двери должна быть устроена площадка размером 60 X 60 см с перилами.

Углехранилища являются основной частью бункеров и предназ-начаются для хранения угля, подаваемого с фабрики. В бункерах, разгружающих один сорт угля, все секции объеди¬нены в общее углехранилище. В бункерах, разгружающих несколько сортов угля, секции объединяются в несколько отделений, количество которых соответствует числу сортов, а емкость пропорциональна количеству угля каждого сорта.

Подбункерные галереи представляют собой нижнее перекрытие бункера, на котором размещаются питатели, сборный конвейер, а также отопительные приборы.

Бункера оборудованы платформенными железнодорожными ве¬сами и установкой для укатывания угля в полувагоне и покрытия защитной пленкой.

Процесс загрузки происходит следующим образом. Локомотив подает партию полувагонов под загрузку, толкая их перед собой. Передний вагон устанавливается на расстоянии 2—5 м от платформы весов. В этом положении, когда полувагон занимает исходное положение для загрузки угля, происходит сцепление последнего полувагона состава с маневровым устройством.

В этом положении полувагона воздействием колес на педальный механизм подается импульс на остановку маневрового устройства и включение механизмов загрузки: ленточного конвейера и питателей.

С этого момента начинается образование в полувагоне начального конуса угля весом около 12 т. Когда конус отсыпан, включается маневровое устройство со скоростью, соответствующей производительности загрузки, и полувагон заполняется углем по объему на ходу. Как только полувагон станет всеми колесами на платформу весов и в полувагоне будет более 50 т угля, маневровое устройство отключается, начинает действовать циферблатный указатель, по стрелке которого оператор определяет количество угля в полувагоне.

При остановке полувагона автоматически включается катучий конвейер, который, перемещаясь над полувагоном, догружает его до необходимого веса.

При достижении заданного веса угля в полувагоне, выключаются механизмы подачи угля из бункеров и поток угля прекращается. Импульсом от циферблатных весов включается тяговая лебедка для установки следующего в составе вагона в исходное положение для погрузки.