Поиск по каталогу

Библиотека онлайн

H000313 Дипломная работа Транспортный налог механизм исчисления и взимания, проблемы совершенствования

3400 руб. 1890 руб.

В корзину

АННОТАЦИЯ


Тема дипломной  работы: «Транспортный налог: механизм исчисления и взимания, проблемы совершенствования».

Целью настоящей работы является проведение сравнительного анализа норм, регулировавших налогообложение владельцев транспортных средств, с действующими нормами, регулирующими соответствующие отношения.

Для реализации цели работы необходимо выполнить следующие задачи:

- изучить транспортный налог и порядок его исчисления, а также объекты налогообложения, ставки, налоговую базу, порядок и сроки уплаты;

- на практическом примере ознакомиться с его начислением и оценить выплаты дорожных налогов в Кемеровской области.

Тема данной работы является актуальной на сегодняшний день, так как транспортный налог является новым для налогообложения, и он служит источником финансирования дорожного хозяйства.

 В первой главе дипломной работы рассматриваются  сущность транспортного налога, история развития налогообложения транспорта.

Во второй главе рассматривается действующий механизм исчисления и уплаты транспортного налога в России и за рубежом.

В третьей главе  рассматриваются проблемы налогообложения транспортных средств и пути их оптимизации.

Дипломная работа состоит: 3 глав, 6 таблиц, 3 рисунков, 2 приложения.

Общий  объем  работы -¬ 69 страниц.

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ 3

ГЛАВА 1. ЭКОНОМИЧСКАЯ СУЩНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА 3

1.1 История развития налогообложения транспорта в России 3

1.2 Зарубежный опыт применения транспортного налога 3

ГЛАВА 2. ДЕЙСТВУЮЩИЙ МЕХАНИЗМ ИСЧИСЛЕНИЯ И УПЛАТЫ ТРАНПОРТНОГО НАЛОГА В РОССИИ 3

2.1. Нормативное регулирование по транспортному налогу. Взаимодействие налоговых органов и ГИБДД 3

2.2 Основные элементы транспортного налога 3

2.3 Региональные особенности исчисления и уплаты транспортного налога 3

ГЛАВА 3. ПРОБЛЕМЫ НАЛОГООБЛОЖНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В РОСИИ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ 3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 3

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 3


 

ВВЕДЕНИЕ


Налоги являются одним из главных источников пополнения бюджетов различных уровней. Важно знать и уметь правильно с ними обращаться, чтобы не понести ответственность перед законом и, в то же время, не получить лишние убытки для своего предприятия или личного имущества.

Объектом исследования данной работы является транспортный налог, т.к. с введением данного налога были отменены налоги, служащие источниками образования дорожных фондов. В частности был отменен налог на пользователей автодорог, который уплачивался организациями до 31.12.2002.

Расчеты по транспортному налогу производятся в соответствии с главой 28 «Транспортный налог» НК РФ. Указанный налог введен в действие с 1 января 2003 года.

Его налоговая база определяется:

1. В отношении транспортных средств, имеющих двигатели, – как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах;

2. В отношении водных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяется валовая вместимость, – как валовая вместимость в регистровых тоннах;

3. В отношении водных и воздушных транспортных средств, не указанных в подпунктах 1 и 2, – как единица транспортного средства.

В отношении транспортных средств, указанных в подпунктах 1 и 2, налоговая база определяется отдельно по каждому транспортному средству. Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов РФ соответственно в зависимости от мощности двигателя или валовой вместимости транспортных средств, их категории в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, одну регистровую тонну транспортного средства или единицу транспортного средства.

Налогоплательщики, являющиеся организациями, исчисляют сумму налога самостоятельно. Сумма налога исчисляется в отношении каждого транспортного средства как произведение соответствующей налоговой базы и налоговой ставки. Уплата налога производится налогоплательщиками по месту нахождения транспортных средств, в сроки, которые установлены законами субъектов РФ.

Сумма платежей по транспортному налогу относятся на затраты производства или расходы на продажу (счета 26, - 44) в корреспонденции с кредитом счета 68 «Расчеты по налогам и сборам» (субсчет «Расчеты по транспортному налогу»). Перечисление транспортного налога в бюджет отражается в учете по дебету счета 68 «Расчеты по налогам и сборам» (субсчет «Расчеты по транспортному налогу») в корреспонденции с кредитом счета 51 «Расчетные счета».

Налогоплательщики, являющиеся организациями, представляют в налоговый орган по месту нахождения транспортных средств налоговую декларацию. Форма налоговой декларации, порядок её составления и сроки её представления в налоговые органы устанавливаются нормативными актами субъектов РФ.

Для реализации цели работы необходимо выполнить следующие задачи:

- изучить транспортный налог и порядок его исчисления, а также объекты налогообложения, ставки, налоговую базу, порядок и сроки уплаты;

- на практическом примере ознакомиться с его начислением и оценить выплаты дорожных налогов в Кемеровской области.

Тема данной работы является актуальной на сегодняшний день, так как транспортный налог является новым для налогообложения, и он служит источником финансирования дорожного хозяйства. Плательщиками налога являются как физические, так и юридические лица. Платить его должны владельцы практически всех транспортных средств, будь то автомобиль, самолет или баржа. А так как мало кто из организаций обходится без транспорта, то этот налог касается почти всех.

 


ГЛАВА 1. ЭКОНОМИЧСКАЯ СУЩНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА

1.1 История развития налогообложения транспорта в России


Современная история налогообложения транспортных средств начала развиваться с конца 1991 г., когда был принят Закон РФ от 18 октября 1991 г. № 1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации». Статья 6 этого Закона была посвящена налогу с владельцев транспортных средств, налогоплательщиками которого признавались и организации, и физические лица. Это говорит о том, что изначально транспортные средства облагались универсальным налогом, имеющим равное действие в отношении как граждан, так и юридических лиц. Учитывая то, что конец 1991 г. был периодом становления и первоначального формирования современной налоговой системы России, конструкция налога с владельцев транспортных средств имела весьма ограниченный характер и не раскрывала все особенности механизма его исчисления. Решающая роль в конкретизации модели этого налога отводилась инструктивному материалу, издаваемому налоговыми органами.

Исследование проблем, связанных с налогом с владельцев транспортных средств, целесообразно с той точки зрения, что выявленные узловые характеристики этого налога позволяют объективно оценить параметры действующего в настоящее время транспортного налога.

Возвращаясь к ст. 6 Закона РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации», можно увидеть, что законодательно установленная модель налога с владельцев транспортных средств состояла из следующих самостоятельных элементов:

- налогоплательщики;

- объект налога (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневмоходу), который был совмещен в одной норме с налогоплательщиками;

- налоговый период (ежегодно), который также включался в формулировку налогоплательщиков;

- единица налогообложения, являющаяся качественной характеристикой налоговой базы (с каждой лошадиной силы), которая также входила в формулировку налогоплательщиков;

- налоговая ставка;

- сроки уплаты налога;

- налоговые льготы.

Нормы ст. 11 Закона РФ «Об основах налоговой системы в Российской Федерации» устанавливали, что при формировании налоговой модели должны быть определены налогоплательщики, объект налога, единица налогообложения, налоговая ставка, сроки уплаты налога, бюджет или внебюджетный фонд, в который зачисляется налог. При этом данные нормы не обязывали выделять каждый элемент налога отдельно и обособленно от других элементов устанавливать его содержание. Поэтому является допустимой такая ситуация, как, например, с налогом с владельцев транспортных средств, у которого юридическое содержание одних элементов поглощено формулировками других.

Согласно ст. 19 Закона РФ «Об основах налоговой системы в Российской Федерации», налоги, служившие источниками образования дорожных фондов, относились к налогам федерального уровня. Учитывая статусность налога с владельцев транспортных средств, его модель в соответствии с теми положениями названного Закона, которые определяли универсальный перечень элементов налога, устанавливалась в Законе РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации». Вместе с тем ст. 3 Закона «О дорожных фондах в Российской Федерации» поступления от налога с владельцев транспортных средств направляла полностью в территориальные дорожные фонды, или, другими словами, передавала на региональный уровень.

По этим причинам налог с владельцев транспортных средств, оставаясь федеральным налогом, образовывал в территориальных дорожных фондах закрепленные налоговые доходы. Доходы от взимания налога становятся закрепленными налоговыми доходами того или иного бюджета в том случае, когда образующий их налог принадлежит вышестоящему уровню налоговой системы по отношению к уровню бюджета-получателя и нормативы распределения этих налоговых доходов установлены на постоянной основе либо НК РФ (законодательным актом, принятым в отношении этого налога), либо БК РФ.

Поскольку ст. 3 Закона РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации» устанавливала на постоянной основе порядок распределения между бюджетами разных уровней бюджетной системы налоговых доходов, формируемых при взимании налогов, служащих источниками образования дорожных фондов, и в силу этого порядка доходы от взимания налога с владельцев транспортных средств (федерального налога) на постоянной основе полностью поступали в бюджет нижестоящего уровня бюджетной системы по отношению к уровню налоговой системы, к которому относился этот налог, следовательно, доходы от взимания налога с владельцев транспортных средств полноправно обладали статусом закрепленных налоговых доходов (федеральных налоговых доходов, закрепленных за территориальным уровнем бюджетной системы).

Рассматриваемый налог с владельцев транспортных средств представляет особый интерес, поскольку доходы от его взимания обладали статусом закрепленных за территориальным уровнем налоговых доходов и в его налоговую модель входили элементы, устанавливаемые как на федеральном, так и на региональном уровне. На примере данного налога можно четко показать существовавшие до начала 1999 г. - года вступления в силу части первой НК РФ - и перешедшие в современную налоговую систему проблемы, которые связаны с принципами разграничения налоговых полномочий между разными уровнями власти в условиях федеративного устройства государства.

Придавая доходам от взимания определенного налога статус закрепленных, законодатель, в случае с налогом с владельцев транспортных средств это федеральный законодатель, обладает правом либо полностью сформировать модель этого налога и передать на постоянной основе весь объем получаемых от него доходов нижестоящим по уровню бюджетам, либо установить все элементы налоговой модели, содержание одних из которых будет детально конкретизировано, а других, необходимых для регулирования объема поступающих налоговых доходов и частоты их поступления в бюджет, определено по принципу рамочной компетенции, когда федеральный законодатель вводит ограничения на количественные параметры этих элементов с предоставлением нижестоящему уровню власти права конкретизации их содержания в установленных пределах.

Это, прежде всего, относится к таким элементам, как налоговая ставка и сроки уплаты налога. В ст. 6 Закона РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации» ставки налога с владельцев транспортных средств устанавливались по классификационным группам транспортных средств в зависимости от мощности двигателя. Поскольку налог с владельцев транспортных средств полностью зачислялся в территориальные дорожные фонды и формировал финансовую основу дорожного хозяйства на региональном уровне, п. 5 этой статьи законодательным органам субъектов РФ предоставлял право изменять установленные размеры налоговых ставок. Однако предоставленное право не было ограничено какими-либо количественными ориентирами, что позволило субъектам РФ по собственному усмотрению ввести разнообразные налоговые ставки, не подчиняющиеся общефедеральным стандартам налоговой унификации.

Учитывая неограниченное право региональных органов власти по введению разных по величине ставок налога с владельцев транспортных средств, те налоговые ставки, которые были установлены на федеральном уровне п. 1 ст. 6 Закона РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации», утратили значение и представляли собой недействующий механизм налогового регулирования. Эти ставки не влияли на выбор региональными властями конкретных величин налоговых ставок и не приводили к формированию на уровне федерального государства единой налоговой политики в отношении взимания налога с владельцев транспортных средств на территориях разных субъектов РФ.

Федеральным законодателем, ответственным за формирование системы федеральных налогов и сборов, при установлении налога с владельцев транспортных средств был избран первый подход, а именно образование такой модели этого налога, которая позволяла бы законодательным органам власти субъектов РФ реагировать на изменения социально-экономической ситуации и корректировать в соответствии с ними те элементы данного налога, от которых в наибольшей степени зависит уровень поступления запланированных налоговых доходов. В связи с этим п. 5 ст. 6 Закона РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации» позволял региональным органам законодательной власти увеличивать ставки налога с владельцев транспортных средств.

Предоставление этого права обусловлено, прежде всего, тем, что доходы от взимания налога с владельцев транспортных средств на постоянной основе и в полном объеме были закреплены за региональным уровнем бюджетной системы. По этой причине целесообразна была передача региональному уровню власти и полномочий по регулированию наиболее эффективных и результативных инструментов дифференциации обременительного эффекта.

Одним из таких инструментов является налоговая ставка, которая обладает наиболее быстрым воздействием на потенциальный объем финансовых средств, поступающих в бюджеты разных уровней бюджетной системы. Поэтому не представляется возможным признать правомерным вывод Конституционного Суда РФ, что наделение законодательных органов власти субъектов РФ правом увеличивать ставки налога с владельцев транспортных средств, доходы от которого полностью аккумулируются на региональном уровне бюджетной системы, противоречит Конституции РФ.

Неправомерность этого вывода заключается, в определенной степени недосказанности в отношении права субъектов РФ повышать величину налоговой ставки. Уверены, что предоставленное федеральным законодателем органам законодательной власти субъектов РФ право на увеличение размеров налоговых ставок, имеющее в своей основе экономические причины в виде потребности в межбюджетном распределении и территориальном регулировании потенциально возможного объема налоговых доходов, не может приводить к нарушению конституционных положений, поскольку один уровень власти (федеральный уровень), ответственный за формирование налоговой модели, в данном случае модели налога с владельцев транспортных средств, на основе самостоятельного решения передает весь объем собственных налоговых доходов бюджету другого уровня бюджетной системы.

Следствием передачи федеральным уровнем собственных налоговых доходов региональным бюджетам является делегирование региональному законодателю и полномочий воздействовать на величину налоговых доходов от закрепленного источника финансовых ресурсов - налога с владельцев транспортных средств - путем изменения его налоговых ставок.

Возвращаясь к исследованию системы налогообложения транспортных средств, необходимо отметить, что параллельно с налогом с владельцев транспортных средств в России существовали другие налоги, одними из которых действительно облагались транспортные средства, а другие могли быть отнесены к данной системе только из-за их названия.

Налогом, который имел название, позволявшее его отнести к системе налогообложения транспортных средств, был транспортный налог, установленный Указом Президента РФ от 22 декабря 1993 г. № 2270 «О некоторых изменениях в налогообложении и во взаимоотношениях бюджетов различных уровней». В соответствии с этим Указом с 1 января 1994 г. вводился новый федеральный налог - транспортный налог, налогоплательщиками которого признавались только юридические лица.

Вместе с тем этот налог мог быть связан с налогообложением транспортных средств лишь по своему названию. Фактически объектом его налогообложения являлся фонд оплаты труда, или, другими словами, выплаты и иные вознаграждения в пользу физических лиц, выплачиваемые по трудовым и иным гражданско-правовым договорам. Налоговая ставка определялась в размере 1%. Поскольку у действовавших в то время страховых взносов в государственные внебюджетные фонды объектом обложения также признавался фонд оплаты труда, рассматриваемый транспортный налог, по существу, представлял собой дополнительный налоговый платеж, взимаемый с того же объекта, что и названные страховые взносы.

Название «транспортный» этот налог получил не потому, что им должны были облагаться транспортные средства, а в связи с тем, что Указ Президента РФ от 22 декабря 1993 г. № 2270, определив зачисление доходов от этого налога в полном объеме в региональные бюджеты, установил целевое расходование поступающих от его взимания средств исключительно на финансирование поддержки и развития транспортной инфраструктуры в региональном разрезе.

Введенный транспортный налог просуществовал практически четыре года - с 1 января 1994 г. по 14 ноября 1997 г. Указом Президента РФ от 15 ноября 1997 г. № 1233 «О признании утратившими силу некоторых указов Президента Российской Федерации», введенным в действие со дня его подписания, Указ Президента РФ от 22 декабря 1993 г. № 2270, установивший транспортный налог, был признан недействующим.

Общей характеристикой, которую следует дать рассматриваемому транспортному налогу с позиций современного исследователя, является нарушение в этом налоге экономической сущности построения метода налогообложения, поскольку название налога всегда должно отражать существо облагаемого им объекта. Однако в транспортном налоге его название и облагаемый объект не совпадали, более того - относились к совершенно разным экономическим категориям: название указывает на обложение движимого имущества, в то время как объект налога представлен денежными средствами (фондом оплаты труда).

Устанавливая данный налог, его объектом законодатель избрал транспортные средства, имеющие рабочий объем двигателя свыше 2500 куб. см. При этом необходимо учитывать, что помимо налога на отдельные виды транспортных средств в России с 1992 г. взимался налог с владельцев транспортных средств, имевший идентичный объект налогообложения. Кроме этого, ни в одном законодательном акте не указывалось, каким при существующем двойном налогообложении одного и того же объекта, такого как транспортное средство, должно быть сопряжение двух названных налогов.

Согласно шкале прогрессивных налоговых ставок, установленных ст. 6 Закона РФ «О дорожных фондах в Российской Федерации», налог с владельцев транспортных средств взимался с автомобилей с мощностью двигателя как до 100 л.с., так и свыше 100 л.с. Это говорит о том, что во второй разряд налоговых ставок попадали все автомобили, имеющие мощность двигателя свыше 100 л.с. К этому же разряду относятся автомобили с рабочим объемом двигателя свыше 2500 куб. см. Между тем для упомянутых автомобилей, имеющих рабочий объем двигателя свыше 2500 куб. см., был установлен налог на отдельные виды транспортных средств. При этом в Законе об этом налоге не определялся порядок учета суммы налога с владельцев транспортных средств при расчете налога на отдельные виды транспортных средств. По этой причине не исключалась ситуация, когда одно и то же транспортное средство могло облагаться двумя разными налогами - налогом с владельцев транспортных средств, поскольку автомобиль имел мощность двигателя свыше 100 л.с., и налогом на отдельные виды транспортных средств, так как рабочий объем двигателя облагаемого транспортного средства был свыше 2500 куб. см.

Различие между налогом с владельцев транспортных средств и налогом на отдельные виды транспортных средств, по существу, было только в разных фондах аккумулирования налоговых доходов от их взимания. Налог с владельцев транспортных средств, как уже говорилось, в полном объеме поступал в региональные дорожные фонды, а налог на отдельные виды транспортных средств - в федеральный бюджет.

Под давлением обоснованной критики со стороны налогоплательщиков налог на отдельные виды транспортных средств с 1 января 2001 г. был отменен. Поскольку, согласно ст. 5 Федерального закона от 8 июля 1999 г. № 141-ФЗ, налоговым периодом введенного налога на отдельные виды транспортных средств признавался год, начинающийся со дня вступления в силу этого Закона, т.е. с 12 июля 1999 г., у налогоплательщиков до отмены данного налога был только один полноценный налоговый период (с 12 июля 1999 г. до 12 июля 2000 г.), за который они должны были уплатить налог.

С 1 января 2003 г. в России взамен федерального налога с владельцев транспортных средств в системе региональных налогов был установлен транспортный налог, также являющийся универсальным налогом, взимаемым с организаций и физических лиц. Диспозиция налога была изменена с федерального на региональный вследствие проведения налоговой реформы, целью которой является более четкое и ясное разграничение полномочий в налоговой сфере не только по установлению и введению налогов, но и по эффективному управлению на каждом уровне власти источниками налоговых доходов бюджетов. На реализацию принципа полноценного построения налоговой модели нацелена ст. 17 НК РФ, определяющая перечень элементов налогообложения, подлежащих установлению в законе о налоге. Поскольку налог, независимо от того, федеральный ли это налог, региональный или местный, устанавливается федеральным законодателем, для признания его законно установленным необходимо сформировать его полноценную и законченную модель в НК РФ - федеральном законе, определяющем общие принципы налогообложения и сборов в РФ. Полноценной и законченной налоговая модель может быть признана только тогда, когда в соответствующей главе НК РФ, посвященной тому или иному налогу, будет раскрыто конкретное содержание каждого из ее элементов, перечень которых определен в ст. 17 НК РФ. Это приводит к выводу, что, устанавливая региональный налог, федеральный законодатель обязан в НК РФ сформировать его полноценную налоговую модель с раскрытием юридического содержания каждого из ее элементов. Только на основе оценки полноценности, законченности и работоспособности налоговой модели федеральный, региональный или местный налог может признаваться законно установленным. Поскольку действия субъектов РФ по введению транспортного налога на своих территориях всегда являются производными от положений федерального законодательства, постоянный поток жалоб на не конституционность региональных законов об этом налоге однозначно свидетельствует, что не столько законы субъектов РФ, сколько гл. 28 НК РФ «Транспортный налог» представляет собой недостаточно выверенный документ, имеющий ряд оснований для возникновения конфликтных ситуаций. В преобладающем числе случаев причиной оспаривания как самих законов субъектов РФ о транспортном налоге, так и положений НК РФ об этом налоге выступает несогласие заявителей либо с отменой налоговых льгот для отдельных категорий налогоплательщиков, которым эти льготы были предоставлены ранее действовавшим законодательством, либо с величинами установленных налоговых ставок и избранным видом их прогрессии.



1.2 Зарубежный опыт применения транспортного налога


Мировая практика свидетельствует: государство наряду со страховыми компаниями, негосударственными пенсионными фондами, частными инвестиционными фондами выступает крупнейшим инвестором в строительстве объектов транспорта. Специалисты доказали, что только страны с развитой транспортной инфраструктурой способны вывести на высокий уровень национальную экономику.

В Российской Федерации вследствие отмены ряда налогов, а в частности налога на пользование автодорогами, и общего реформирования налоговой системы на сегодняшний день основными источниками целевых бюджетных поступлений являются транспортный налог, акциз на нефтепродукты.

Транспортный налог относится к числу местных налогов, который идет в территориальный дорожный фонд. И каждый субъект Федерации устанавливает свои ставки. Данный налог относится к так называемым поимущественным налогам. Его объектом являются транспортные средства, зарегистрированные за гражданами и организациями.

С введением транспортного налога из числа налогов, взимаемых на территории Российской Федерации, исключаются:

1) налог на пользователей автодорог;

2) налог с владельцев транспортных средств;

3) акцизы с продажи легковых автомобилей в личное пользование граждан (ст. ст. 2 и 9 Закона № 110-ФЗ);

4) налог на водно-воздушные транспортные средства, ранее уплачиваемый физическими лицами в соответствии с Законом РФ от 09.12.1991 № 2003-1 «О налогах на имущество физических лиц» (ст. 3 Закона № 110-ФЗ).

Так, основными принципами разработки транспортной стратегии государства являются:

1) отказ государства от роли единственного инвестора транспортной инфраструктуры, концентрация бюджетных ресурсов на решении приоритетных задач;

2) создание экономических условий, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств;

3) обеспечение баланса интересов государства, бизнеса, общественных институтов, заинтересованных в устойчивой работе транспортных комплексов.

Реализация первого принципа, в частности, предусматривает развитие следующих форм финансирования дорожного хозяйства:

- привлечение средств международных финансовых институтов;

- развитие двустороннего международного партнерства в части инвестирования проектов дорожной отрасли;

- развитие лизинговых программ;

- формирование рынка платных автомобильных дорог.

Рассмотрим каждое из приведенных направлений.

На сегодняшний день Российская Федерация является членом следующих международных организаций:

1) Международная дорожная федерация (МДФ) - International Road Federation (IRF);

2) Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (ПМАДК) - Permanent International Association of Road Congresses (PIARC);

Членство Российской Федерации в МДФ позволяет участвовать российским строительно-подрядным организациям в международных тендерах на строительство автомобильных дорог и мостов, а также устанавливать партнерские контакты с дорожно-строительными компаниями мира и привлекать новые инвестиционные ресурсы.

Еще одним важным международным финансовым институтом является Европейский банк реконструкции и развития. Так, специалистами министерства транспорта отмечается весьма высокая эффективность транспортных кредитов ЕБРР на создание в России современной дорожной сети. К примеру, на участках кольцевой автодороги в Санкт-Петербурге, строящихся за счет кредитов ЕБРР, темпы ввода в эксплуатацию нового дорожного полотна весьма высокие.

Другой формой международного сотрудничества является реализации двусторонних программ по строительству объектов дорожной инфраструктуры. Есть примеры удачного пограничного сотрудничества: Читинская область совместно с прилегающей китайской провинцией построила мостовой переход и эксплуатирует его на платной основе.

Однако доля иностранных инвестиций в инфраструктурные проекты автодорожной отрасли на сегодняшний день очень низкая и носит весьма фрагментарный, непостоянный характер.

Другим направлением расширения форм участия частного капитала в проектах автодорожной индустрии является формирование лизинговых программ дорожных организаций.

Целесообразность применения лизинга обусловлена необходимостью обновления основных фондов предприятий дорожной индустрии. Так, анализ технической оснащенности предприятий дорожного комплекса показывает, что физический износ парка дорожно-строительных машин и оборудования составляет от 50 до 60%. Около 70% основных фондов дорожного хозяйства не соответствует современным требованиям. Коэффициент обновления основных фондов за последние 10 лет сократился почти в семь раз (с 7,5 до 1,12%). Сохранение такой ситуации в материально-технической оснащенности отрасли может привести к необратимым явлениям и техногенным катастрофам.

В рыночных странах доля лизинга составляет до 40% от инвестиций в основные фонды, особенно в таких отраслях, как транспорт. В некоторых развивающихся странах его доля еще выше. Высокая степень износа основных фондов в дорожном хозяйстве создает предпосылки для использования лизинговых схем в отрасли, которые могут быть намного эффективнее, чем банковские кредиты.

Принятие Федерального закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах, и о дорожной деятельности в Российской Федерации, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» стало отправной точкой в развитии концессионных отношений в автодорожной отрасли и формировании современного рынка платных автодорог в России.

Так, ст. 3 Закона определяет платную автомобильную дорогу как автомобильную дорогу, использование которой осуществляется на платной основе в соответствии с настоящим Федеральным законом [2].

Оценивая опыт функционирования сети платных автомобильных дорог в общемировом масштабе, стоит отметить следующие моменты. По состоянию на середину 1990-х гг. наибольшую протяженность таких трасс имели следующие страны (табл.1.1).

Таблица 1.1 - Протяженность платных автомобильных дорог

Страна Аргентина Япония США Франция Мексика Малайзия Южная Африка

Общая протяженность платных автодорог, км 9800 8723 8000 6305 5683 1010 825


В целом протяженность платных автодорог Западной Европы, США и Японии составляла пятьдесят пять - шестьдесят тысяч километров; во всех остальных странах мира она, по оценкам специалистов, не превышала десяти тысяч километров.

Очевидно, что в системе мировых автотранспортных коммуникаций на платные магистрали приходятся лишь сотые доли процента. Наиболее плотная сеть таких дорог на сегодняшний день сложилась в Западной Европе, где идет процесс интеграции национальных коммерческих автотрасс в единую сеть. Для ее управления создана Европейская ассоциация платных дорог, в ведении которой находится около двенадцати тысяч километров. Основные участники интегрированной сети - Франция, Италия и Испания.

В Великобритании с перевозчиков взимаются дорожные сборы за пользование мостами и тоннелями. В Австрии плата за проезд по дорогам берется только на наиболее загруженных участках в гористой местности. В ближайшее время планируется создание сети платных автотрасс в Греции и Португалии.

Не забудьте оформить заявку на наиболее популярные виды работ: